Taylor Aerocar

Dave Unwin vuela en exclusiva una de las máquinas más maravillosas que se hayan fabricado nunca: el asombroso AEROCAR

Todas las fotos Key - Duncan Cubitt

Todas las fotos Key – Duncan Cubitt

“¿En qué revista dices que va a salir esta foto?” preguntó el controlador de tierra de Kissimmee. “Avión & Piloto” contestó Sean Sweeney. Hubo una pausa, y luego pudimos oír al controlador riéndose entre dientes mientras contestaba: “¿estará también en “Car & Driver?” Sean y yo nos reímos, pero el controlador tenía razón. Después de todo estabamos haciendo el rodaje frente a la torre ¡en un coche volador!

Si, es correcto. Acabo de volar no sólo una máquina verdaderamente extraordinaria del pasado, sino posiblemente también una visión del futuro. Por casi tanto tiempo como ha habido automóviles y aviones, los diseñadores han soñado con combinar las dos tecnologías. De hecho el primer intento en construir un coche volador se puede rastrear en el tiempo hasta ¡1912! Sin embargo, los tres intentos más significativos de producir un automóvil aeronavegable fueron el Aerobile de 1937, el Airphibian de 1947 y el Taylor Aerocar. Sólo recientemente, de hecho este mismo año, un nuevo coche volador saltó al aire: el Terrafugia.

El sueño de Taylor era poner un Aerocar en cada garaje.

El sueño de Taylor era poner un Aerocar en cada garaje.

Aunque había visto brevemente el Aerocar durante mi visita previa al hangar de Warbird Adventures, no había tenido la oportunidad de estudiar esta asombrosa máquina en detalle. Ahora, mientras comienzo a examinarla cuidadosamente, me doy cuenta de, no sólo del alcance de la visión del diseñador ‘Molt’ Taylor, sino también de la magnitud de su genio. El número de 1957 de ‘Jane´s All The World Aircraft’  describía al Aerocar como “un aeroplano convertible y vehículo de carretera que incorpora un número de características no introducidas en aeronaves de este tipo”. Hubiera sido más exacto si hubiera dicho, “incorpora un número de características que no se ven en aeronaves de ningún tipo”. Por ejemplo, el prototipo tenía tracción en las ruedas delanteras, suspensión de horquilla en los cuatro ejes y usaba una cantidad significativa de fibra de vidrio… ¡en 1949!

Sin embargo, lo que es aún más impresionante, además de la enorme audacia de diseñar y construir un automóvil que vuela, es que Taylor logró algo incluso más difícil: ¡su certificación!

Absolutamente fascinado, comencé a examinar la máquina más detenidamente. November 102D es un Aerocar I, y fue el cuarto fabricado. Propiedad de Ed Sweeney y volado habitualmente por su hijo Sean, es quizá el más activo de los Aerocars fabricados. Esencialmente consta de dos unidades separadas: un coche de dos plazas, cuatro ruedas, y un kit de vuelo rápidamente desmontable. Este consiste en las alas, planos de cola, cola y hélice. Ya que estaba más interesado en la máquina como una aeronave que como un automóvil, comencé mi inspección por el sistema propulsor. El motor propulsa las ruedas frontales usando un sistema de correas en V y poleas, y la hélice, empujadora, a través de un intrigante dispositivo llamado ‘Flexidyne’. Cualquiera puede ver que la hélice, bipala y de paso fijo, está lejos del motor, y cualquier ingeniero aeronáutico te dirá que éste tipo de transmisiones están a menudo plagadas por vibraciones torsionales. El Aerocar no era diferente, y Taylor luchó para rectificar el problema.

En el despegue usamos unos 350 m de pista y la tasa de ascenso inicial fue de unos 500 ft/min.

En el despegue usamos unos 350 m de pista y la tasa de ascenso inicial fue de unos 500 ft/min.

Al final usó un sistema que había sido originalmente diseñado en Francia y estaba disponible en los Estados Unidos: el ‘Flexidyne’. El Flexidyne consiste de una placa de acero ondulada sujeta al eje de salida del motor, conectada a una carcasa circular hueca con bolitas de acero que bloquean la carga y transmiten el par. Descrito algunas veces como ‘propulsor de fluido seco’, como muchas ideas inteligentes, es en realidad bastante simple. Cuando el motor comienza a hacer girar el eje de transmisión, las fuerzas centrífugas causan que las bolitas de acero gradualmente agarren la placa ondulada, la cual esta conectada al eje de la hélice. Esto proporciona una operación suave y libre de vibraciones del eje de la hélice.

La estructura, cola y alas están hechas predominantemente de láminas aluminio remachado, aunque como se ha mencionado antes, se ha incorporado bastante fibra de vidrio en su construcción. La cola consiste en de una deriva fija y un estabilizador horizontal en forma de ‘Y’. Evidentemente esta configuración sirve a dos propósitos. Primero, la deriva protegería la hélice durante el despegue y el aterrizaje, y el orientar la sección de cola hacia arriba no sólo simplifica el plegado de las alas sino que también proporciona un lugar para colgar las alas plegadas. (Durante la prevuelo, estaba bastante confuso en cuanto al propósito de los pequeños soportes soldados en los planos de cola, hasta que Sean explicó que las alas cuelgan de estos cuando el modulo de vuelo se trae con remolque. También me explicó otra ventaja de esta configuración: la forma en “Y” asegura que sólo una superficie de cola tiene una pala de hélice pasando frente a ella en un momento determinado, lo que ayuda a reducir las vibraciones.)

El timón y elevadores están separados, y cubiertos con aluminio corrugado. Obviamente, el peso siempre iba a ser un problema, por eso se usó el calibre más ligero de aluminio donde fue posible. Las corrugaciones añaden rigidez sin añadir peso.

Vale la pena detenernos a considerar el destacado trabajo que realizo Taylor con el control del peso. El peso en vacío de un Aerocar I son unos muy encomiables 680 kg.(no muy lejos de una Cessna 150). Sin embargo, el Aerocar requiere muchas piezas (faros, indicadores, luces de freno, bocina, cuatro ruedas, etc.) que muchas aeronaves no tienen. Y, por supuesto, no debemos olvidar la considerable masa de los ¡dos sistemas de transmisión! Recordemos que esta máquina tiene que tener todas las características de un automóvil integradas dentro de un avión (¿o son todas las de un avión incorporadas en un automóvil?).

Aerocar

El mando principal se parece a un volante (aunque la parte superior es plana) y tiene un botón para la bocina en el medio. El acelerador Vernier montado en el centro controla el motor, mientras que la manilla en forma de T sobre el acelerador ajusta el compensador. El FADEC esta metido en la guantera a la derecha; observad la pequeña palanca de cambios montada en el suelo.

El mando principal se parece a un volante (aunque la parte superior es plana) y tiene un botón para la bocina en el medio. El acelerador Vernier montado en el centro controla el motor, mientras que la manilla en forma de T sobre el acelerador ajusta el compensador. El FADEC esta metido en la guantera a la derecha; observad la pequeña palanca de cambios montada en el suelo.

De cualquier forma que lo miremos, no es fácil. Honestamente, cuanto más estudiaba esta máquina, más impresionado estaba. Por ejemplo, siempre que hablamos del peso de una aeronave, debemos considerar el equilibrado. La localización del centro de gravedad de un automóvil y el de una aeronave, están lejos de ser compatibles. El CG de un avión necesita estar justo por delante de las ruedas traseras (así puede rotar para despegar y aterrizar), mientras que el del coche necesita estar mucho más adelantado (de lo contrario las ruedas delanteras no tendrían la adherencia adecuada). Un difícil problema más para que el Taylor consiguió una solución.

Un par de aletas compensadoras operadas por cable proveen el control del cabeceo, y observé que éstas tenían pequeños contrapesos. Como pronto descubriría, no necesitas compensar mucho. Moviéndome hacia la parte delantera de la máquina estudié las alas, que están reforzadas por riostras de aluminio perfiladas aerodinámicamente. Con una envergadura de 10.36 metros y un área de 15.6 metros cuadrados, cuerda y espesor relativo constantes, su carga alar es de sólo 61 kg/m2. Comencé a sospechar que esta era la clase de máquina que vuela sobre el aire y no a través de éste. Los grandes alerones tienen pequeños contrapesos en la parte inferior, mientras que otra característica poco común (esta máquina está llena de ellos) son las poleas grandes que sobresalen a través de la superficie superior del ala y que accionan los alerones. Observé los pequeños ganchos soldados en la parte delantera de los alerones, y deduje que se usaban para colgar las alas plegadas del plano de cola. La punta de las alas, y también las puntas de la deriva y plano de cola, están hechos de fibra de vidrio.

El motor esta montado mirando hacia atrás, y esta emplazado debajo y detrás de los asientos, justo delante de las ruedas traseras. Es un Lycoming O-360, rebajado a 148 caballos, y equipado recientemente con un FADEC. (La inusual ubicación del carburador [debido al sistema de transmisión a las ruedas] hacía muy difícil conseguir que todos los cilindros funcionaran con la mezcla correcta).

El combustible es alimentado por gravedad desde un único depósito de combustible integral de 90 litros, de fibra de vidrio, instalado entre el cortafuegos del motor, de acero inoxidable, y la estructura del asiento. La refrigeración adicional por aire (que se necesita, por ejemplo, cuando esta siendo conducido como un automóvil por carretera) se suministra por un ventilador impulsado por la transmisión del coche.

Las ruedas y la suspensión (como tantas cosas del Aerocar) merecen ser observados. Las ruedas fueron especialmente hechas por Taylor, y son de magnesio fundido, de nuevo, para ahorrar peso. Llevan neumáticos del tipo remolque, mientras que los frenos, tipo tubo de expansión sólo están instalados en las ruedas traseras. Estos son propensos a perder efectividad, particularmente cuando esta siendo operado como un automóvil, y Sean planea sustituirlos con discos.

Para ser un automóvil, vuela muy bien.

Para ser un automóvil, vuela muy bien.

Como se mencionó anteriormente, la suspensión (muy avanzada para su tiempo) es del tipo de horquilla. Si pensamos de nuevo en esto, el tren de aterrizaje presentó un gran número de retos de ingeniería. El tren de aterrizaje de las aeronaves no esta diseñado para sostener cargas laterales apreciables. Similarmente, un automóvil no esta destinado a absorber velocidades verticales de 600 pies por minuto. El Aerocar soporta ambas, y también es muy ligero. Las riostras de las ruedas están cubiertas por carenados aerodinámicos. El modulo del automóvil esta hecho de tubos de acero soldados, cubiertos mayormente por fibra de vidrio, aunque los paneles del compartimiento del motor están hechos de acero inoxidable, por razones obvias. Sobresaliendo justo del morro del coche está el tubo pitot, y fue la primera faceta de esta máquina que no parecía que se hubiera pensado a fondo. Pensé que parecía muy vulnerable a daños y al polvo.

Historia del Aerocar

aerocar08El Aerocar fue diseñado por Moulton (Molt) Taylor, y el prototipo voló por primera vez en 1949. Taylor ya había diseñado varias aeronaves pequeñas cuando, en 1946, conoció a Robert Fulton Jr., el diseñador de un coche volador (o aeronave rodante, como se le llama algunas veces) llamado Airphibian. Taylor se enamoró inmediatamente del concepto, y empezó a trabajar en el diseño de una máquina similar. Pronto comprendió que la mayor debilidad del Airphibian era que su modulo de vuelo desmontable, tenía alas fijas. Esto significaba que una vez que el Airphibian se había transformado en un vehículo de carretera, el ‘modulo de vuelo’ tenía que dejarse en el aeropuerto, ya que las alas fijas lo hacían completamente inapropiado para estar en la carretera. Pensó que, para que tal máquina fuese práctica, tenía que ser verdaderamente capaz de rodar en las carreteras y rápidamente concluyó que la clave era tener alas plegables. Por consiguiente, comenzó a trabajar en una máquina que pudiera no sólo ser transformada de aeronave a automóvil rápida y fácilmente sino que pudiera remolcar el módulo de vuelo detrás del coche.

Bueno, estos ya son suficientes datos y frías estadísticas. ¿Cómo vuela esta máquina impresionante? Para mi primer vuelo, que estaba programado también para ser la sesión de fotos, me senté en asiento derecho, mientras Sean volaba desde la izquierda, y Thom Richard maniobraba expertamente el helicóptero-cámara a nuestro alrededor. Volé algo del trayecto y pronto me di cuenta que el Aerocar no estaba diseñado para el vuelo en formación. Los alerones, en particular, no son especialmente autoritarios.

Sin embargo, aunque este vuelo me dio una idea en general de cómo se comportaba, no me consideraba un piloto de Aerocar. Además, la ubicación de la palanca de control es muy diferente de los cuernos, ya que está mucho más cerca del panel. (A propósito, si te estas preguntando por qué parece que las puertas están ligeramente abiertas en las fotos aire-aire, es que lo están. El Aerocar fascina a la gente y en las exhibiciones aéreas las puertas sufren mucho desgaste. Como consecuencia, los cerrojos están gastados y son otro punto en la lista de cosas por reparar de Sean.)

“Citation Echo November Bravo – Kissimmee Ground. Cuidado con el coche volador”.

“Citation Echo November Bravo – Kissimmee Ground. Cuidado con el coche volador”.

Al siguiente día, sentado en el asiento derecho, volé el Aerocar hacia Winter Haven, donde realicé un aterrizaje  perfectamente razonable. Sean parecía satisfecho con mis habilidades de pilotaje, y entonces cambiamos de asientos. ¡Ahora te puedo decir realmente cómo es volar un Aerocar! Al sentarme en el asiento izquierdo, comencé a estudiar los controles y los instrumentos muy cuidadosamente. A primera vista, parece más el interior de un coche que la cabina de mando de una aeronave. El mando principal se parece a un volante (aunque la parte superior es plana) y tiene un botón en el centro para la bocina como cualquier automóvil de los 50 que se precie. Esta conectado a las ruedas delanteras para el control en tierra y a los alerones y elevadores para el control en el aire. Los indicadores (con la excepción de los instrumentos de vuelo, obviamente) parecen más automotrices que aeronáuticos.

Los instrumentos del “modo coche” están dispuestos en un bloque nítido que no parecerían fuera de lugar en un automóvil de los años cincuenta. Estos consisten en un velocímetro (de izquierda a derecha y justo debajo), un amperímetro e instrumentos de medición de temperatura, presión de aceite y cantidad de combustible. Sólo cuando miras más detenidamente que te das cuenta de que hay un indicador de viraje e inclinación, brújula y un medidor de presión de admisión (aunque reflexionando, los ASI, VSI y el altímetro son bastante prominentes, lo que ocurre es que el estar sentado en un coche haciendo el prevuelo… simplemente te descoloca un poco).

Un acelerador Vernier montado en el centro controla el motor, mientras que una manilla grande en forma de T encima del acelerador, ajusta el compensador. Hasta ahora, todo bien – pero mirando hacia mis pies pude ver no menos de cinco pedales más un pequeño interruptor de pie para las ¡luces largas! De izquierda a derecha, estos son el pedal izquierdo del timón, embrague, freno, acelerador y pedal derecho del timón. Una palanca pequeña montada en el suelo selecciona los engranajes en la caja de tres velocidades.

La visibilidad era mucho mejor de lo que esperaba, como muestra la gran fotografía de Duncan.

La visibilidad era mucho mejor de lo que esperaba, como muestra la gran fotografía de Duncan.

Con el motor sin silenciador atronando ruidosamente detrás de mis oídos, nunca estuve tan agradecido de tener unos cascos de atenuación activa mientras rodaba lenta y ruidosamente por la calle de rodadura.  La primera lección que tuve que aprender fue que, mientras estas en tierra, el Aerocar es dirigido por el volante, no por los pedales del timón. Sean sugirió que colocara mis pies en el suelo durante el rodaje, y esto ciertamente me ayudó. Las comprobaciones antes de despegue son muy simples, y habiendo alineado cuidadosamente con la línea del eje de pista, conscientemente coloqué mis pies de nuevo en los pedales del timón, respiré profundamente y abrí el acelerador suavemente.

La aceleración, aunque no fue asombrosa, era perfectamente adecuada, y no tuve dificultades en mantenerlo recto. Mantuve un poco de presión hacia delante para asegurar que las ruedas delanteras tuvieran suficiente adherencia y agarre. De nuevo, esto es algo que va en contra de la intuición de los procedimientos usuales  ¡pero el Aerocar está lejos de ser ‘usual’! A 60 nudos (el ASI está en mph pero yo usaré nudos) roté y el Aerocar ascendió muy convincentemente. Estimaría que usamos unos 350 metros de pista y nuestro régimen de ascenso inicial fue de unos 500 pies/minuto. Las condiciones ambientales eran de unos 10 nudos más o menos en el morro, con una OAT de 25ºC. Aunque para los estándares modernos estos números no son nada especial, para un avión de dos plazas de los años cincuenta son perfectamente aceptables. Mientras giraba al tramo de viento en cola (habiendo comprobado hacia detrás que no tenía otro tráfico con el ¡retrovisor!), comencé a acostumbrarme al Aerocar.

Cuando lo volé desde el asiento derecho ya tuve la sensación que los controles eran bastante blandos y parecía como si todos los cables estuvieran ligeramente alargados. Sin embargo, en el lado positivo, la visibilidad era mucho mejor de lo que había esperado. (No se por qué tenía ninguna expectativa, ya que nunca antes había volado un coche, ¡pero ya ves!).

Cuando procedía de base a final observé que si bien no parecía particularmente bien amortiguado en alabeo, era en efecto bastante estable en cabeceo.  Usé 70 nudos en final, y después de una breve flotación fui recompensado con un aterrizaje suave sobre las ruedas traseras. Bajando con cuidado las ruedas delanteras al suelo (para mantener control direccional) abrí completamente el acelerador y despegué para otro circuito. Esta vez fui un poco más lejos en el tramo de viento en cola para una aproximación más larga y plana. Esto funcionó bien (debido a la poca autoridad de los alerones, no queria de ningun modo nada de inclinación lateral cerca del suelo). El aterrizaje fue bueno y el despegue aún mejor. Debo admitir que me había planteado probar este coche volador con un poco de inquietud. Después de todo, sabía que tendría ciertas idiosincrasias y estaría definitivamente fuera de mi marco de referencia. Sin embargo, mis temores resultaron no tener fundamentos. ¡Puedo volar este coche!

El N105D está actualmente expuesto en el museo Warbird Adventures en Kissimmee, Florida.

El N105D está actualmente expuesto en el museo Warbird Adventures en Kissimmee, Florida.

Cuando volvíamos a Kissimmee usé unas de esas poderosas térmicas de Florida para aumentar nuestro régimen de ascenso ya quería examinar las características de la pérdida y pensé que un par de miles de pies adicionales podrían ser prudentes. Cuando le pregunté a Sean sobre las características de la pérdida, me contestó que no lo sabía, ya que ni él ni su padre nunca le habían hecho entrar en pérdida. Sin embargo, esta es una aeronave certificada y el centro de gravedad adelantado (llevaba constantemente un montón de compensador morro arriba) me convenció de que la pérdida no sería especialmente dramática.

Esa ala gruesa sobre mi cabeza era, obviamente, una sección de baja velocidad, e incluso cuando puse la nariz bien por encima del horizonte con el volante de control sobre su tope trasero, en vez de entrar en pérdida, simplemente descendía linealmente con una alta tasa alta de hundimiento y cabeceando ligeramente. Nunca escuché la alarma de pérdida (cuyo sonido es… ¡la bocina del coche!) pero pude sentir unas pequeñas sacudidas en la palanca a unos 40 nudos.

Un examen de la estabilidad del Aerocar reveló que es fuertemente positivo longitudinalmente, positivo direccionalmente y ligeramente positivo lateralmente. Sin embargo, la combinación de unos alerones ligeramente desajustados y unas térmicas bastante fuertes hicieron que evaluar con exactitud la estabilidad lateral fuera particularmente difícil.

l modulo de vuelo se remolca detrás del automóvil.

El modulo de vuelo se remolca detrás del automóvil.

Con la potencia establecida en 25/25 volamos de vuelta a Kissimmee a 90 nudos indicados, y poco a poco me fui acostumbrando a dominar la PIO (Pilot Induced Oscillation – oscilación inducida por el piloto) lateral que parece ser una característica de los Aerocar en vuelo. Aprendí que el truco está no perseguir las excursiones de alabeo sino, simplemente realizar pequeñas aportaciones de control con los alerones y esperar. El mando ciertamente no es nada agresivo (de hecho, algunas veces el control lateral se siente bastante blando) pero si eres paciente y no haces grandes correcciones, se calmará. A propósito, el alcance con viento en calma, como coche o como avión, es exactamente el mismo: 400 millas.

De vuelta a Kissimmee, había un poco de viento cruzado, pero esto no era nada para un veterano piloto de coches voladores como yo (hey, con unas dos horas en el tipo, soy uno de los más experimentados pilotos de Aerocar ¡del mundo!).

Mientras rodaba hacia la plataforma en el exterior de Warbird Adventures, Sean me indicó a que apartara la nariz del hangar y luego parara. “Tienes que tener la experiencia completa en el Aerocar” sonrió, “¡así que embraga, selecciona la marcha atrás y retrocede!” Hice lo que me dijeron, mientras tenía mucho cuidado de ni siquiera mirar a los frenos. Si frenas mientras das marcha atrás, el cohe-avión se sienta en su cola. Aunque no es peligroso (hay un patín en la base de la deriva), ciertamente no queda muy bien. Hasta ahora estaba muy satisfecho conmigo mismo y no quería estropearlo a estas alturas. Además, no podeis imaginaros lo útil que es tener esta posibilidad de rodar como un coche. Imagina que estás en una calle de rodadura estrecha y necesitas realizar un ‘180’. Para muchas aeronaves esto puede ser complicado, pero todo lo que tienes que hacer en un Aerocar es poner una marcha y hacer el giro.

Bueno, bueno, asi que ésta es una aeronave perfectamente viable, pero ¿cómo sería como vehículo de carretera? (A propósito, ningún Aerocar ha sufrido daños nunca en vuelo, sólo en carretera). Obviamente, lo primero que había que hacer era desarmarlo, y esto me dio de nuevo la oportunidad para apreciar su elegante ingeniería. Primero se tira de un pequeño pasador, permitiendo que las alas roten 90º y luego puedan ser llevadas hacia atrás y colgadas en la cola. Mientras el ala pivota hacia atrás, su alerón, simultánea y automáticamente, se dobla para facilitar la operación. Una vez que ambas alas están colgadas de la cola, los bordes de ataque de las raíces del ala se abren y salen unas pequeñas ruedas. Las riostras de las alas se quitan y se sujetan en su lugar, se desconectan los cables eléctricos y ya está, el módulo de vuelo se desconecta del coche. Se gira luego unos 180º se engancha a la parte trasera del vehículo, se reconectan los sistemas eléctricos y ya estabamos listos para remolcarlo.

 

aerocar02Me gustaron especialmente las luces de freno (incorporadas en la raíz del ala) y la cubierta que protege el eje de la hélice del módulo de vuelo. Sin embargo, mi característica favorita es que para conectar el eje de transmisión del modulo de vuelo al ‘Flexidyne’ hay que levantar la matrícula. Sinceramente, ¡es como las películas de James Bond!

Luego conduje el Aerocar para una vuelta rápida fuera del campo de vuelo. Como ya os podeis hacer idea, es de aceleración rápida, aunque el acelerador está restringido deliberadamente para que sólo desarrolle un tercio de la potencia disponible.

Transformar la máquina de nuevo en una aeronave es un poco más complicado (siempre es más fácil desarmar que armar) pero no es un trabajo especialmente pesado. Todos los controles se conectan automáticamente y si cualquier cosa está desalineada o desconectada (lo cual es casi imposible de hacer), una serie de microinterruptores iluminarán una luz roja en el panel. Y si la bombilla se hubiera quemado, el mismo circuito eléctrico inutilizaría el motor de arranque. Verdaderamente asombroso para los años 50.

“Bueno Dave” preguntó Sean mientras aparcaba cerca del hangar y apagaba el motor, “¿qué piensas?” “Uumm, creo que comparado con una Cessna, es un magnífico coche”, contesté, “mientras que comparado con un Buick, es una excelente aeronave”. “Exacto”, sonrió Sean. “Ahora, todo lo que tenemos que hacer es la versión anfibia”.

 Autos voladores: Pasado, presente & futuro

El Aerocar fue diseñado por Moulton (Molt) Taylor, y el prototipo voló por primera vez en 1949. Taylor ya había diseñado varias aeronaves pequeñas cuando, en 1946, conoció a Robert Fulton Jr., el diseñador de un coche volador (o aeronave rodante, como se le llama algunas veces) llamado Airphibian. Taylor se enamoró inmediatamente del concepto, y empezó a trabajar en el diseño de una máquina similar. Pronto comprendió que la mayor debilidad del Airphibian era que su modulo de vuelo desmontable, tenía alas fijas. Esto significaba que una vez que el Airphibian se había transformado en un vehículo de carretera, el ‘modulo de vuelo’ tenía que dejarse en el aeropuerto, ya que las alas fijas lo hacían completamente inapropiado para estar en la carretera. Pensó que, para que tal máquina fuese práctica, tenía que ser verdaderamente capaz de rodar en las carreteras y rápidamente concluyó que la clave era tener alas plegables. Por consiguiente, comenzó a trabajar en una máquina que pudiera no sólo ser transformada de aeronave a automóvil rápida y fácilmente sino que pudiera remolcar el módulo de vuelo detrás del coche.

¡GRACIAS!
Profundos aplausos y cervezas a Sean Sweeney por confiarme su increíble máquina y también a Thom, Graham, Sue, Kel y a todo el personal en Warbird Adventures.

TAYLOR AEROCAR MODELO I (AUTO)
DIMENSIONES
LONGITUD (coche) 3.15m 10ft 4in
LONGITUD (remolque) 4.57m 15ft
LONGITUD (combinados) 7.74 25ft 4in
ALTURA 1.62m 5ft 4in
ANCHURA 2.44m 8ft
PESOS Y CARGAS
PESO EN VACÍO 499kg 1,100lb
CARGA DE POTENCIA 25.8kg/kW 42.5lb/hp
CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE 90.1 lit 20 imp gal
CAPACIDAD DE EQUIPAJE 0.67m3 24 cu ft
PRESTACIONES
VELOCIDAD MÁXIMA 67mph 107km/h
VELOCIDAD DE CRUCERO 55mph 88km/h
ALCANCE 400miles 643km
CONSUMO 15mpg 5.3km/lit
PLANTA MOTRIZ
Lycoming O-360 refrigerado por aire, cuatro cilindros opuestos, limitado a 40 hp (29.8 kW).