Stearman

También conocido como PT-17, Stearman o Kaydet, este gran biplano de Boeing es uno de los grandes entrenadores de todos los tiempos. Dave Unwin vuela para Avion & Piloto esta aeronave típicamente americana.

Stearman

Los lectores habituales de esta revista saben que me gusta volar. Dependiendo de mi estado de ánimo (y mi suerte) las aeronaves en las que tengo la oportunidad de pilotar son muy variadas. Puede ser una Cub de 65 hp o una Champ, un reactor, un anfibio, un velero o incluso un avión de fumigación convertido en remolcador de planeadores. Pero en una cálida tarde de verano, sin ningún sitio a donde ir sino hacia arriba, ¿dónde subirse sino a un biplano de cabina abierta, impulsado por un motor radial?

Y ahora, con la brisa tibia jugando con mi cabello mientras hacía slalom hacia el sur con el Stearman a través de los verdes campos de Florida, recuerdo por qué volar una aeronave clásica como la Stearman es una sensación que no es fácil de describir y ¡difícil de resistir! Puede que esto explique por qué más del 50% de las 8.585 que se fabricaron todavía están en vuelo.

Esta Stearman en particular fue pedida originalmente para la US Navy, y es un Boeing N2S-5. Es propiedad del conocido coleccionista de warbird (aviones de guerra) Tim Manna y está actualmente basada en las instalaciones del Warbird Adventures en Kissimmee, Florida.

Mientras caminaba hacia la Stearman mi mente intentó situarse décadas atrás en el tiempo y pensé que este avión debía parecer bastante intimidante para un Cadete de la US Navy de 18 años, con exactamente cero horas en su diario de vuelo.

Debía parecer muy intimidante para un Cadete de 18 años de la US Navy.

Debía parecer muy intimidante para un Cadete de 18 años de la US Navy.

Con casi tres metros de altura, el Stearman es mucho más alto que sus contemporáneos europeos como el Tiger Moth, el Stampe o la Jungmann. De hecho, aunque no supiera que el N2S-5 era de origen americano, lo hubiera supuesto.

De los siete entrenadores primarios de la Segunda Guerra Mundial que he volado, este es el más grande y el más potente, aunque no tiene la mejor relación peso/potencia. Y, como la mayoría de los otros entrenadores básicos, ya que es un biplano con cabina abierta, no es verdaderamente representativo de las máquinas en las que se entrenaban los pilotos y que luego volarían en combate. Para ser exacto, cuando estos (y sus contemporáneos) entraron en servicio, la mayoría de los aviones de combate sí eran biplanos. Pero lo que es más sorprendente es que cuando los Stearman se retiraron del combate activo, se usaron para entrenar a pilotos que después volarian ¡reactores!

No obstante, es innegablemente un clásico, además de ser una de las aeronaves más reconocibles del mundo.

_7SF3831El corazón de cualquier aeronave es su  motor, y el del Stearman es particularmente digno de mención. Siendo un radial refrigerado por aire, uno supone automáticamente que este es casi con total seguridad un Wright o un Pratt & Whitney o posiblemente un Jacobs. Sin embargo, y sorprendentemente, es un Lycoming, una compañía que no se asocia normalmente con  motores radiales. Además, el R-680 fue el primer motor aeronáutico de éxito para Lycoming.

El R-680, un radial de nueve cilindros atmosférico con un volumen de barrido de 680 pulgadas cúbicas (11.15 litros), funcionó por primera vez en 1929 y pronto consiguió una buena reputación de fiabilidad.  Fue instalado en varias en varias aeronaves, incluyendo la Cessna AT-8 ‘Bobcat’ (el equivalente bimotor del Stearman). Se produjeron diferentes variantes, en la gama de potencias que abarca desde 215 a 300 hp. La producción terminó en 1945, tiempo durante el que se habían fabricado la asombrosa cantidad de 26.000 unidades.

El motor instalado en el N2JS es la versión más potente, un R-680-13 de 300 hp. Este gira una hélice metálica de dos palas de velocidad constante Hamilton-Standard. Todo el combustible se lleva en un depósito único, montado en la sección central. Tiene una capacidad de 46 galones US, o 174 litros. Aunque esto puede sonar como un  montón, a nivel del mar y a toda potencia, este sediento Lycoming se traga el combustible a un ritmo voraz de ¡76 litros por hora!

El diseño de las alas y el fuselaje es típico del período entre guerras, biplano de compartimiento único, con las alas escalonadas y de envergadura desigual. Riostras de tubo de acero perfiladas aerodinámicamente del tipo ‘N’ entre los planos refuerzan las alas, mientras que la sección central esta apoyada por riostras de tubo de acero, extendidas y reforzadas con cables. El fuselaje esta hecho de tubos de acero de cromo molibdeno de calibre 4130, mayoritariamente cubierto con Dacron, aunque la parte delantera muestra paneles metálicos. El Dacron también se usa para cubrir las alas, las cuales ofrecen un perfil NACA 2213 y consisten de largueros y costillas de madera de spruce, riostras de compresión de Duraluminio y tirantes de acero. Los alerones sólo están instalados en las alas inferiores. Una característica común a los biplanos de esta época son los agarraderos abiertos en las puntas de los planos inferiores para facilitar el manejo en tierra. Debido a que Stearman diseñó esta máquina como entrenador y no como máquina para viajar, el espacio para almacenamiento es mínimo, aunque hay un pequeño compartimiento de equipaje inmediatamente detrás de la cabina de mando trasera en el lado izquierdo.

Muchas veces la prevuelo le sirve a uno para admirar el trabajo realizado en un avión (y no sólo para comprobar que te vas a subir en algo de lo que te puedes fiar). Comencé por abajo, por la cola, admiré el exquisitamente curvado timón, luego mi vista recorrió la estructura a lo largo del fuselaje (con pinta de resistente) y luego arriba hacia las brillantes alas amarillas. A la aeronave de Tim se le había realizado un acabado muy atractivo con la combinación de colores de la US Navy. La cola es azul, las alas amarillas y el fuselaje gris, con una llamativa franja roja pintada justo detrás de la cabina trasera. Tim no está seguro de los orígenes de esta combinación, pero parece probable que fuera inspirado por los Boeing F4B, que fueron operados por el escuadrón de combate VF-3 de la  US Navy desde el portaviones USS Lexington a principios de los años treinta. El Stearman fue vendido a Tim por un ex-piloto de la Marina quien había volado los F9F Panthers con el VF-3 en los años cincuenta. De hecho, una de las razones que a Tim le gustó en particular esta combinación de colores, es que el también es un ex –piloto de la US Navy.

StearmanEstudiando la cola más detenidamente, observé que los timones vertical y horizontal están reforzados por cable y son de construcción similar a las alas. Hay aletas compensadoras ajustables desde la cabina en ambos elevadores, y una aleta compensadora ajustable en tierra, en el timón de dirección. El tren es del tipo cantilever dividido, con la suspensión provista por amortiguadores óleo-muelle. El carril parece más bien estrecho puesto que el centro de gravedad esta relativamente alto. Hay dos razones para esto. Primero, todo el combustible (174 litros, o 125 kg) es transportado en la sección central. Segundo, con 234 kg, el motor es también pesado y va montado bastante alto sobre el tren de aterrizaje. Incluso sin volarlo, comenzaba a apreciar por qué el Stearman tiene la reputación de ser un poco difícil en tierra. En el lado positivo, está bendecido con dos características muy útiles que ciertamente no encontrarás en sus contemporáneos europeos: un patín de cola dirigible y frenos hidráulicos.

Como se puede esperar de un entrenador militar, las enormes ruedas principales no están equipadas con carenados.  Hay que trepar un poco hasta los tapones de llenado de los depósitos de combustible y aceite, por lo que hay peldaños incorporados en las patas del tren de aterrizaje para facilitar el acceso. Continuando mi paseo alrededor de la aeronave, no pude evitar observar lo robusto de su construcción. Comparado con el delicado Moth, el débil Stampe o el frágil Jungmann, el Stearman está masivamente sobredimensionado desde el punto de vista de la ingeniería. Por ejemplo, el conjunto de patín de cola es más pesado que el tren principal instalado en algunas aeronaves ligeras.  Curiosamente, el patín de cola es una de las pocas diferencias sutiles entre un PT-17 y un N2S-5. Debido a que los pilotos del US Army Air Corps estaban basados en tierra, el patín de cola de un PT-17 se dirige a través de los pedales del timón. Si este gira a un ángulo mayor que la desviación completa del timón (35º) éste se desconecta automáticamente y se convierte en una rueda loca. No obstante, muchas aeronaves de la US Navy – incluyendo el N2S-5 – tienen patines de cola que se bloquean y no son dirigibles. Afortunadamente para mi, el N2JS se puede dirigir, y los frenos de tambor hidráulicos origniales han sido reemplazados por frenos de disco modernos.

Completado el prevuelo, hice otro circuito de la máquina y me retiré un poco para admirarla desde cierta distancia. Independiente de cómo la examinara, mis conclusiones permanecían intactas desde el primer vistazo: este biplano es grande y muy bonito.

Tiempo de ir a volar. Mi mentor para el próximo vuelo era el incomparable Thom Richards, de Warbird Adventures. Un instructor altamente experimentado (intenté, sin éxito, matarle en varias ocasiones) en vuelos anteriores que hemos realizado juntos. Thom normalmente se sienta en el asiento del pasajero como instructor. Sin embargo, como se mencionó anteriormente, aunque esta aeronave esta basada en las instalaciones del Warbird Adventures, no es parte de la flota de Warbird. Tim Manna me permitió volar su aeronave privada como un favor. Por consiguiente, aunque el plan era que yo realizara prácticamente todo el vuelo pilotando, el seguro requería que Thom se sentara en el asiento P1, el cual (como en la mayoría de los biplanos) es el asiento trasero. No obstante evaluar la aeronave desde la perspectiva del instructor podría hacer las cosas más interesantes. Según mi experiencia, es un poco más fácil volar desde el asiento trasero. La visión es un poco mejor, y como el P1 se sienta más atrás del ‘punto de rotación’ (tren principal) las indicaciones ‘por intuición’ en la guiñada son más obvias. Algo particularmente útil para darte cuenta de que inicias un ¡loop al suelo!

Además, como dijo Thom sonriendo: “no queremos ponértelo muy fácil, ¿verdad?”

El acceso a cualquiera de las cabinas de mando es bastante bueno. El pasaplanos antideslizante tiene buen tamaño y el instructor puede usar asideros incorporados en la sección central para introducirse en la cabina. De nuevo, esta es otra área en la cual el Stearman logra muy buenas notas, ya que la cabina es bastante espaciosa- a diferencia de algunos otros entrenadores. Con el asiento asegurado (hay no menos de once posiciones) y los pedales ajustados, comencé a evaluar la disposición de los controles e instrumentos. La impresión de que el Stearman es de construcción fuerte y robusta continúa hasta dentro de la cabina. Los tubos de acero expuestos parecen sólidos y si los soportes de sujeción, conexiones, adaptadores y acopladores no son de fundición, son forjados, con la notable excepción de la palanca, de caoba pulida. Todo es absolutamente funcional, y no hay adornos ni florituras. Tienes que esforzarte para romper algo y, de nuevo, esto no es así de los entrenadores europeos.

La palanca es alta (una larga y recta pieza de madera) y se adapta muy bien a la mano, así como lo hace el fornido cuadrante del acelerador, a la izquierda. La llave de paso de combustible, simple y rotatoria, está inmediatamente enfrente del cuadrante, con el trim del elevador y la bomba de combustible debajo. Los instrumentos de vuelo en el panel consisten en un ASI, altímetro, VSI, indicador de viraje e inclinación y brújula, y los instrumentos del motor son incluso más simples. Hay un indicador combinado de temperatura de aceite, presión de aceite y presión del combustible, un medidor de presión de admisión y un tacómetro. Tenía curiosidad por el indicador de presión de combustible, ya que el sistema de combustible sólo usa la gravedad… Thom me explicó que el indicador 3-1 es un instrumento estándar común a muchas aeronaves americanas de los años 40, y simplemente no se fabricaba sin la carátula del instrumento de presión de combustible. Cuando se instalaban en aeronaves equipadas con sistemas por egravedad (en las que evidentemente no tiene sentido indicar la presión de combustible), se pintaba sobre estos con pintura negra. El tacómetro  también es digno de mención, ya que parece un altímetro: un puntero largo muestra las rpm en cientos y una pequeña aguja dentro de otra esfera instalada dentro del instrumento principal muestra los miles. Estoy seguro de que es innecesariamente complicado y me pregunto porqué el diseñador pensaría que era una buena idea.

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Mientras pensaba todo esto, Thom ya había tirado del motor y con sólo toser un poco y una nube de humo azul, las palas de la hélice se transformaron en un brillante disco de plata. Mientras el Lycoming se despertaba con ese ruido líquido, evocativo y maravilloso que sólo consigues con un radial, mi adrenalina subia más y más con las ganas de irme a volar. Hay algo especialmente estimulante en volar biplanos de cabina abierta, y la magia se multiplica cuando el motor es radial.

Una pequeña sugerencia de potencia nos puso a rodar y nos pusimos en camino en el largo rodaje a través de la vasta extensión de hormigón y asfalto de Kissimmee. El campo de vuelo estaba animado y bullicioso con aviones corporativos, nada que ver con la clase de ambiente que uno asociaría con biplanos de cabina abierta.

El duro e inflexible hormigón, la impertinencia del ATC y el acre olor penetrante de los gases de escape de los reactores parecía sencillamente ‘equivocado’. Para máquinas voladoras como el Stearman, necesitas un campo de hierba o una pista en una granja, aunque sólo sea porque hace el aterrizaje más fácil. Fue el gran Frank Tallman quien escribió en su maravilloso libro ‘Volando los Viejos Aviones’ que “puedes eliminar el 50% de tus problemas al aterrizar al volar desde campos de hierba o pistas de tierra.” ¡Cuánta razón tenía!

Durante el carreteo me propuse asegurarme de hacer el rodaje de forma cuidadosa y lentamente. De hecho, el manejo en tierra no fue muy arduo, sin duda cortesía del patín de cola dirigible y de los frenos hidráulicos.  No obstante, la visibilidad delantera está claramente limitada, haciendo que los giros en S sean esenciales.

Con los sencillos chequeos prevuelo completados, encaré la pista, me aseguré que apuntábamos en la dirección correcta y luego, lenta y suavemente (la única manera de mover el acelerador de un radial) metí potencia. La aceleración era buena pero no fabulosa, y cuando levanté la cola, pude contener facilmente con el timón cualquier tendencia a oscilar. Lo que me sorprendió fue lo rápidamente que estuvimos en el aire. Adquirimos velocidad y luego, incluso antes de que fuera consciente que las alas estaban cargando nuestro peso, nos alejamos de suelo y ya estábamos ascendiendo.

Por encima de los 1.000 pies, Thom tomó el control y se movió rápidamente  en formación con el Bell-47 volado por Graham Meise de Warbird Adventures, de manera que nuestro malogrado fotógrafo Fletch, fallecido mientras hacía una sesión de fotografías aéreas, pudiera hacer las tomas aire-aire (desde aquí te echamos mucho de menos, Fletch). Con dos profesionales tan consumados trabajando juntos, todas las fotografías estaban rápidamente ‘en la lata.’ Luego Thom me entregó el control otra vez y comencé a examinar el manejo en detalle, comenzando con una serie de giros de 360º con varios ángulos de inclinación lateral. Mi impresión inicial fue que no sólo los controles son bastante pesados, sino que también– a diferencia de muchas máquinas modernas – tienes que mover la palanca y el timón, no sólo aplicarles presión. Además, la tasa de alabeo no es exactamente enérgica, debido a que sólo hay alerones en el plano inferior. También hay una cantidad significativa de guiñada adversa, lo cual requiere de la aplicación rápida y exacta del timón para mantener la bola centrada. En lo que respecta a la estabilidad de la palanca de mando libre, me pareció positiva en los tres ejes.

Un ajuste de potencia a 25 pulgadas de presión en el múltiple y 2.000 rpm proporcionan una IAS de 87 nudos para un flujo de combustible de 55 lit/hora.

Un ajuste de potencia a 25 pulgadas de presión en el múltiple y 2.000 rpm proporcionan una IAS de 87 nudos para un flujo de combustible de 55 lit/hora.

Un examen al lado lento de la escala de velocidades reveló que las grandes alas de este biplano retienen un agarre tenaz del aire, y verdaderamente es muy reacio a la pérdida. Simplemente no quiere dejar de volar. Finalmente por supuesto, entrará en pérdida, y bajará su nariz sin prisas, muuy despacio. La recuperación es natural y sin esfuerzos, simplemente liberando la presión en la palanca de mando vuelve a volar de nuevo inmediatamente. No realizamos ninguna barrena, pero estoy seguro de que sería agradable (quiero decir, poco “terrorífica”) y se recuperaría fácilmente.

Curiosamente, aunque siempre estoy muy concentrado cuando estoy probando un avión, por alguna razón mi mente se alejaba del trabajo que estaba realizando y estaba simplemente disfrutando del Stearman. Con el pulso del motor vibrando a través del acelerador y el cálido viento fluyendo como el torrente de un río por la cabina, el Stearman proporciona una experiencia visceral, es algo físico.

Mientras nos desplazábamos con ese ronroneo sordo, se me ocurrió que en muchos sentidos el Stearman es realmente una pieza clásica de la cultura americana. Se siente y suena como una Harley-Davidson.

Puedes sentir las alas penetrando el aire cálido, oler el motor y sentir el alma de la máquina mientras navega a través del cielo. Aunque un ingeniero puede ser capaz de explicar la colección dispar de madera, metal y tela que constituyen esta máquina voladora, ésta es mucho más que la suma de sus partes. Un buen biplano viejo es probablemente lo más cerca que estarás nunca de un animal mecánico. De verdad se siente como una criatura viva, al menos para mí.

Demasiado pronto para mi gusto, llegó la hora de volver a Kissimmee para unos circuitos. Con la potencia establecida en 25 pulgadas de presión en el múltiple y 2.000 rpm teníamos un crucero de 87 nudos para un flujo de combustible de 55 litros /hora.  Mientras volábamos con nuestro zumbido sordo a través del cielo, comencé a rumiar sobre el pasado de esta máquina maravillosa y también su futuro inmediato. ¿Cuántos miles de pilotos aprendieron a volar en esta máquina y ésta aún está a punto de enseñarme una lección? Aunque el viento era bastante débil, había un ligero componente de viento cruzado y por supuesto tenía que ser del lado izquierdo.

Acercándonos a Kissimmee, la radio me chivó por la cantidad de llamadas que el circuito parecía muy ocupado. Esto no era lo que yo quería escuchar, ya que significaba que casi con certeza acabaríamos teniendo que extender el tramo de viento en cola. Según mi experiencia, la mezcla de circuitos grandes y cuadrados, largas aproximaciones finales y biplanos clásicos, simplemente no funciona.

Con sistemas tan simples, las comprobaciones pre aterrizaje son deliciosamente cortas, apreté mi arnés, me senté un poco más derecho y  moví ligeramente los pedales. Mantener el Stearman derecho durante la carrera de aterrizaje requeriría la aplicación exacta de timón y frenos.

Afortunadamente para mi, llegamos durante un período de calma en el trafico, y conseguí hacer mi primer circuito de la forma que quería hacerlo: cercano y redondo, y con un tramo base curvo para terminar en una final muy corta. Los buenos aterrizajes vienen de buenas aproximaciones y yo hice un toque pasable de tres puntos, en los números y en la línea central. Metí timón derecho para anticipar la oscilación y nos levantamos del suelo antes de tener el acelerador completamente abierto. Potencia y hélice un poco atrás para reducir el ruido y levanté la nariz grande y obtusa para otra vuelta. Tristemente, esta vez mis temores sobre el tráfico estaban bien fundados y nos vimos forzados a alejarnos en el tramo de viento de cola más de lo que yo quería ¡y todavía no habíamos girado a base! Esto implicó que tuve que hacer una aproximación larga y plana: uno siente que algo ‘no está bien’ al aproximar con un biplano desde tan lejos. Más por suerte que por criterio, el aterrizaje no fue tan malo, aunque no lo mantuve lo suficiente, ya que las ruedas principales tocaron primero. Hubo un pequeño balanceo mientras aplicaba de nuevo potencia, pero estábamos volando de nuevo tan rápidamente que no fue un problema.

El régimen de alabeo no es exactamente enérgico, porque sólo hay alerones en el plano inferior.

El régimen de alabeo no es exactamente enérgico, porque sólo hay alerones en el plano inferior.

En mi tercera y última aproximación, mi suerte cambió para mejor. El circuito se había vaciado milagrosamente (quizás se enteraron que Thom estaba enseñando a un británico inepto en el Stearman) y de nuevo tenía el espacio despejado. La Torre nos autorizó a aterrizar mientras aún estábamos en el tramo de viento en cola, así que en el momento que pasamos el umbral reduje la potencia, puse un montón de trim arriba e inmediatamente giré para una curva pronunciada de base a final. Mientras nos deslizábamos descendiendo en una amplia curva, la velocidad y el ángulo estaban donde deberían estar. Usualmente un compañero muy charlatán, ahora Thom estaba extrañamente silencioso. ¿Estaba dormido allí atrás? Parecía poco probable, pero el aire cálido y el ruido sordo y relajante del motor eran ciertamente una combinación soporífera.

Al cruzar el umbral, dejé sólo un hilo de potencia y comencé a recoger la palanca hacia atrás. La nariz subió lentamente oscureciendo mi visión hacia delante. Sujétalo…sujétalo… y con un apenas audible chirriar de los neumáticos, las tres ruedas golpearon el asfalto simultáneamente, justo después de los números y justo en la línea central. Mientras reducíamos la velocidad, el Stearman tuvo la tentación de recordarme que todavía no teníamos los calzos puestos, pero un rápido derecha-izquierda-derecha con el timón, pronto mostró quién mandaba. Tras detenernos completamente en la pista, comencé a añadir potencia y girar hacia la calle de rodadura. De repente, la voz de Thom crujió en mis auriculares. “¿Sabes qué Dave? esto no estuvo nada mal. ¡Quizás aún podamos hacer de ti un piloto!“

¡Ese Biplano es un Boeing!

Aunque universalmente conocido como Stearman, la mayoría de las aeronaves que aún vuelan hoy en día fueron construidas por Boeing, quien compró la Stearman Aircraft Corporation de Wichita en 1941. La factoría permaneció en Wichita, siendo conocida como la Stearman Aircraft Division de la Boeing Airplane Company.

El Stearman ha disfrutado de tres carreras distintas e igualmente exitosas durante su historia de 75 años. Diseñado como un entrenador, fue usado por la USAAC (más tarde la USAAF) y también por la US Navy, además de muchas fuerzas aéreas extranjeras. Vendido como excedente, miles de unidades encontraron un nuevo papel como fumigadores agrícolas. A menudo remotorizado con motores más potentes Pratt & Whitney de 450 hp, los Stearmans siguieron volando muchas décadas, aunque finalmente fueron reemplazados por aviones de fumigación aérea fabricados específicamente para ese propósito. Muchos de los supervivientes (el régimen de desgaste en el negocio de la fumigación aérea es muy alto) encontraron nuevos trabajos actuando en airshows, siendo el Stearman una excelente máquina para realizar wing walking. Efectivamente, todavía se usa en ese papel hoy en día, aunque la mayoría de los más de 4.000 que vuelan, disfrutan de una vida de ocio y tiempo libre como antigüedades mimadas.

 

BOEING N2S-5
DIMENSIONES
LONGITUD 7.63m 25ft
ALTURA 2.79m 9ft 2in
ENVERGADURA 9.8m 32ft 9in
SUPERFICIE ALAR 27.6m2 297sq ft
PESOS Y CARGAS
PESO EN VACÍO 878kg 1,936lb
MÁXIMO AUTORIZADO 1,232kg 2,717lb
CARGA ÚTIL 354kg 781lb
CARGA ALER 44.6kg/m2 10.94lb/sq ft
RELACIÓN PESO-POTENCIA 5.5kg/kW 9lb/hp
CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE 163lit 36Imp gal
PRESTACIONES
VNE 160kts 296km/h
VELOCIDAD DE CRUCERO 92kts 170km/h
VELOCIDAD DE perdida 45kts 83km/h
RÉGIMEN DE ASCENSO 850ft/min 4.3m/sec
TECHO DE SERVICIO 11,000ft 3,350m
PLANTA MOTRIZ
Lycoming R-680 radial de nueve cilindros, refrigerado por aire, produce 300 hp (224 kW) a 2.200 rpm
HÉLICE
Hamilton Standard bipala, metálica y de velocidad constante
FABRICANTE
Boeing Airplane Company, División de Wichita