Antonov AN-2

Todas las fotos: Javier Marquerie

Todas las fotos: Javier Marquerie

El Antonov An-2, ‘Kolkhoznik’ (granjero colectivo) en Rusia, ‘Colt’ para la OTAN, Y-5 para los chinos, y Antonio para los amigos, es el biplano en vuelo más grande jamás construído. Enorme. Casi 13 metros de largo por 4 metros de alto de auténtico aluminio, cables, tuercas, tela y acero soviéticos. El avión más grande que he tenido la oportunidad de volar… ¡de momento!

La primera impresión siempre queda en la memoria. Y este bicho es grande, muy grande. La segunda impresión también queda: ¡es enorme! Paseo alrededor del Antonov de Cástor Fantoba con una mezcla de respeto y curiosidad. No es el primer An-2 que veo, ni siquiera es el primero en el que he volado, pero ahora lo volaré yo y las cosas cambian desde esta perspectiva. Nunca he volado 1.000 cv en el morro y, desde luego, aunque la Bucker sea un biplano, este es un ¡mega-biplano! Por otro lado, los 3.500 kg en vacío imponen, para qué negarlo, cuando uno está acostumbrado a volar en el rango de los 450/1.100 Kg al despegue.

La librea del SP-AIN es llamativa, entre retro y soviético.

La librea del SP-AIN es llamativa, entre retro y soviético.

A medida que lo inspecciono más de cerca, mi curiosidad no puede más que aumentar. Todos los aviones rusos tienen algo especial, quizá la forma diferente de hacer las cosas que tenian los ingenieros de la época soviética, quizá la diferencia en los materiales empleados (incluso en dónde y cómo están usados) pero no puedo evitar acordarme de que la MIR estuvo ahí arriba, proporcionando una base a los astronautas de todos los países, multiplicando por tres su vida operativa a base de cinta aislante y envases de tetrabrick. Rudimentario, sí, pero ahí estuvo mientras los ingenieros americanos se desesperaban por no poder reemplazar un simple chip que ya no se fabricaba (el 286) y que estaba dejando en la Tierra a sus lanzaderas.

Los años no pasan en balde para el cable que mueve el timón de cola.

Los años no pasan en balde para el cable que mueve el timón de cola.

 

Y esta es la polea del reenvio de ese cable que mencionaba en la foto anterior.

Y esta es la polea del reenvio de ese cable que mencionaba en la foto anterior.

Todo el párrafo anterior tiene su razón de ser relacionado con el Antonio, me explico: el An-2 fue diseñado como avión de trabajo y para trabajar con él donde fuera y como fuera. La Unión Soviética de la época ocupaba un territorio inmenso, con cuatro de las cinco zonas climáticas de nuestro planeta; desde el frío polar del invierno siberiano hasta el calor agobiante del desierto del Gobi. Y nuestro amigo Antonio tenía que trabajar en todas ellas, fumigando, lanzando tropas, transportando víveres y carga e incluso llevando pasajeros (Aeroflot operó miles de ellos durante muchos años). De modo que Oleg Antonov decidió que su avión (su primer avión, por cierto) tendría dos características muy poco usuales: refrigeración por aire y sistemas neumáticos. Los requerimientos del Ministerio de Agricultura y Bosques se tuvieron muy en cuenta: “donde sea y como sea”, de modo que el An-2 cuenta con un sistema autónomo para inflar o desinflar sus neumáticos, así como su propia bomba externa de combustible para ser capaz de repostar desde bidones los 1.200 litros que caben en sus seis depósitos. O los 125 litros de capacidad de su depósito de aceite. Además, las baterías están montadas sobre raíles, de modo que pueden ser extraídas durante la noche para evitar que se descarguen por la acción de las temperaturas bajo cero. La frase también hacia referencia al terreno de operaciones y aquí el amigo Olev tomó otra decisión curiosa: ¿qué hay más STOL que un biplano patín de cola? Como ya sabréis, la capacidad STOL exige una carga alar baja, de modo que o bien se diseñaba un avión con dos planos enormes o bien con… ¡cuatro planos! Esta decisión llevó a otras características no menos curiosas, como la presencia de slats automáticos (salen del borde de ataque cuando la velocidad baja de los 74 km/h) en los planos superiores, que a su vez modifican la posición de los alerones del ala alta (los bajan) para hacerlos más efectivos, o de flaps eléctricos en los cuatro planos.

Fijáos en las dimensiones de la cola, así como en el carenado de los montantes del estabilizador. No hay ningun sistema de ayuda (ni neumático ni hidráulico) para facilitar el movimiento de la cola excepto la cornadura, de modo que… hay que hacer fuerza con los pies.


Fijáos en las dimensiones de la cola, así como en el carenado de los montantes del estabilizador. No hay ningun sistema de ayuda (ni neumático ni hidráulico) para facilitar el movimiento de la cola excepto la cornadura, de modo que… hay que hacer fuerza con los pies.

Me imagino que del párrafo anterior os habréis quedado con un dato: ¿depósitos de 1.200 litros? Oh, sí; Antonio es un tragón que bebe 170 litros a la hora y los adereza con 10 litros de aceite en el mismo periodo. Y es que su motor radial Shvetsov ASh-62IR de 1.000 CV de potencia y 9 cilindros, derivado del Wright Cyclone R-1280, no es para menos. Cuatro enormes palas SW-2 de velocidad constante hacen muy bien el trabajo de levantar la masa de Antonio y doy fe, como luego leeréis, de que el paso variable se nota y mucho.

Acompaño a Cástor en la prevuelo, retirando las protecciones de las superficies de mando y en un momento dado se responde la pregunta que me he estado haciendo casi todo este tiempo: ¿cómo subes a inspeccionar el motor a 3 metros de altura? El amigo Antonov pensó en todo y a un costado del fuselaje hay peldaños escamoteables que te permiten subir al techo (reforzado al efecto, claro) y acercarte andando tranquilamente por sobre la cabina y hasta el capó, tambien pisable, por supuesto. “¿Me acercas un bidón de 20 litros de aceite que hay en la cabina?” Me pide Cástor. Claro, allá voy. Y el Ash se lo traga entero, sin chistar. Era de esperar, pero no deja de sorprenderme, todo en este avión es a lo grande.

La última fase de preparación al vuelo es la del calentamiento de los pilotos. Los radiales tienen la mala costumbre de romperse si no se recircula el aceite que se ha acumulado en los cilindros inferiores. Esta acumulación de aceite puede provocar lo que llamamos un bloqueo hidráulico, es decir, que un cilindro se llena de aceite, y al intentar el arranque… bueno, el aceite no se comprime, o sea que o rompemos biela o rompemos cilindro, por eso al dar vueltas a la hélice, comprobamos si todo está bien y, si hay bloqueo, drenamos los cilindros desmontando las bujías y abriendo los drenajes de la admisión. El caso es que, por turnos, hay que ir girando las palas mediante tracción animal, favoreciendo así la salida del exceso de aceite acumulado a un cubo en el que, entre gorgoteos y eructos, va cayendo aceite usado, negro como el petróleo.

Bueno, ya no tenemos frío, de modo que llega el momento de subir a la cabina. El interior de la cabina de pasaje del SP-AIN, fabricado en 1984 y con número de serie 1G-210.27, es más que espartano. Cástor lo compró el año pasado y, tras ponerlo en vuelo y con la bonita librea que veis en las fotos, se limitó a conservar seis bancos plegables de plástico de dudosa comodidad. Pero todo resulta útil si se sabe mirar y así se pueden comprobar cómodamente los reenvíos de los mandos a los planos superiores por un registro en el techo, y andar de pie y curiosear en el ‘trastero’ de la parte de cola. La cabina de mando está separada por una mampara que en algunas versiones disfrutaba de una puerta, pero que en el SP-AIN está diáfana.

Y ahí está por fin, el puente de mando del An-2. Y digo puente por el símil náutico, ya que no puedo evitar que el cockpit me recuerde al de un barco, con sus muchas palancas y los cristales de marco metálico de su parabrisas. Me siento a la derecha y tomo aire: a descifrar el panel. Es curiosa la mente humana, al tomar aire he recordado el mismo olor que el que tenía mi viejo Lada Niva, serán los plásticos rusos, o el modo en que huelen los motores soviéticos…

Antonio no tiene palancas, ni cuernos, sino columnas de mando con el logo An-2 en el centro, justo donde mi Niva tenía la bocina. Afortunadamente el cirílico de los instrumentos ha sido sustituído por el mucho más comprensible inglés, de modo que con un poco de concentración no es difícil entender lo que tengo delante. El enorme panel está dividido en varios subpaneles desmontables mediante útiles tornillos con cabeza de plástico.

Comenzando por la parte superior izquierda, los controles para el arranque del motor: estárter, inercial, magnetos y el avisador de incendio en el motor con su indicador de que el sistema apagafuegos está actuando (sí, también tiene su propio sistema apagafuegos, lo que no se si me deja tranquilo puesto que, si lo hay, es porque se suele usar). Bajo esta primera parte del panel, los instrumentos básicos de vuelo y motor para el comandante: horizonte, brújula, amperímetro, fallo de carga del generador, temperatura de cilindros 1 y 9, temperatura y presión de aceite, temperatura del carburador, anemómetro, presión del sistema neumático y un ADF (que no funciona).

La cabina del An-2 desconcierta en un primer momento, pero con un poco de concentración no es difícil averiguar para qué sirve cada cosa. Eso sí, mejor te olvidas del código de colores occidental. Por cierto, observad el aire acondicionado individual para cada puesto de pilotaje.

La cabina del An-2 desconcierta en un primer momento, pero con un poco de concentración no es difícil averiguar para qué sirve cada cosa. Eso sí, mejor te olvidas del código de colores occidental. Por cierto, observad el aire acondicionado individual para cada puesto de pilotaje.

A la derecha de este subpanel, los controles de las luces de aterrizaje, navegación y estrobos. Justo por encima, el indicador de carga de la batería. Más por encima, ya dominando la parte central del panel, una miríada de interruptores (24 para ser más exactos) que gobiernan desde la luz en la cabina de pasaje hasta el circuito eléctrico de los flaps y los trim o los intercom, radio y trasponder. Por debajo de ellos y a la derecha, lo que tiene toda la pinta de ser una radio antediluviana pero que tiene seleccionada la frecuencia de Casarrubios, luego debe funcionar. Y llegamos a la columna de potencia. Cuatro reostatos la inauguran, pero no tengo ni idea de qué es lo que hacen exactamente aunque parece que controlan la iluminación de diversas zonas de la cabina. Por debajo, los máster del generador, de la batería, los sistemas giroscópicos y el indicador de temperatura externa. Por debajo de ellos, el pulsador para la apertura de emergencia de la puerta de la cabina, otro indicador de presión de aire y el indicador de posición de los flaps; más por debajo, cinco palancas.

La de más a la izquierda y color azul (sí, el color que en aviones occidentales indica el control de la hélice) es la de la mezcla, la negra de su derecha es la de potencia, que en el puño lleva el pulsador de los flaps (sí, donde los aviones occidentales llevan el TOGA- take off go around-). A su derecha, de color blanco, la que controla el paso de la hélice (bueno, realmente las rpm). Más a la derecha, de color verde, la calefacción del carburador y, por fin, en el extremo derecho, de color rojo la de corte de mezcla (sí, nosotros usamos ese color para la mezcla de aire/combustible, pero si alguna vez vuelas un Antonio, ni la toques en vuelo).

Por detrás de las palancas, un pulsador rojo que limpará los flaps en caso de efectuar un motor y al aire de emergencia, un botón para subir los flaps, los trim de elevador, alerones y timón (imprescindibles para no tener agujetas) y los controles de apertura y cierre de los cowl flaps del motor y del radiador de aceite. Por cierto, los indicadores de los trim son curiosos: si están iluminados, es que están neutros. Si no lo están… ¡tú sabrás, que para eso eres el piloto!

En mi lado del panel, el del copiloto, están duplicados los instrumentos básicos de vuelo y motor, además de un extraño transponder (que no funciona), un escaner de frecuencias (no funciona tampoco) y poco más. No tengo frenos, sólo el puesto de piloto los comanda y consisten en un gatillo de color rojo en su cuerno izquierdo, con una válvula de cierre del sistema como freno de aparcamiento. El sistema es simple: si pisas el pedal derecho y frenas, frenará la rueda derecha. Si pisas el izquierdo y frenas, frenará la rueda izquierda. Si pisas ambos y frenas, ambos frenarán a un tiempo. Y ya que hablamos de los pedales, el mando del timón es similar al de los Yak-52, un torno solidario, robusto y simple a más no poder.

Tras casi una hora de chequeos, comprobaciones y familiarización, llegó el momento del arranque, todo un espectáculo, os lo aseguro. Como Antonio ha estado parado bastante tiempo, no tenemos presión de aire, de modo que no tenemos frenos, así que Cástor me indica que le ayude sujetando la palanca todo adelante. Primero nos aseguramos de que la válvula de carga de aire está abierta (es la misma que hace de freno de párking), que el selector de depósitos está en ambos, que el paso de la hélice está todo adelante (altas RPM) y que la palanca de mezcla está en rica (atrás). Luego que el máster del combustible está en ON (adelante), que la calefacción del carburador está en OFF (atrás) y de que los cowl flaps de aceite y motor están cerrados. A continuación, batería en ON, magnetos en OFF y se bombea el combustible a manubrio con una palanca situada en el lado derecho del asiento del piloto. Un par de manchadas al primer, luego se estira y mantiene unos segundos la palanca en forma de T del inercial (que está al lado del selector de magnetos). Cuando la aguja del amperímetro llega a 8, se suelta esta palanca y con quejidos, gruñidos varios y una miniexplosión, la hélice se despereza. Cuando las cuatro palas han pasado por delante de nosotros, el selector de magnetos se pone en ambos.

Aún no hemos acabado. Cástor sigue bombeando gasolina, acciona atrás y adelante la palanca de potencia hasta que, con una humareda blanca que inunda el aire alrededor del avión y algo su interior, el enorme radial ruge con fuerza y se normaliza el movimiento de las palas. Arrancar un Shvetsov es como despertar a un gigante, me encanta su sonido. Esperamos a conseguir 50º en el aceite y 150º en los cilindros y lentamente, pesadamente, nos movemos hacia la rodadura de la 08 de Casarubios.

Con una humareda blanca, el enorme radial se puso en marcha.

Con una humareda blanca, el enorme radial se puso en marcha.

Este primer vuelo será de prueba, para comprobar que todo funciona correctamente, haremos otros dos con pasajeros, uno de los cuales servirá para la sesión de fotos en vuelo con el Yak-52 de Nico Goulet (gracias, Nico). Antes de entrar en pista efectuamos las últimas comprobaciones: motor a 2.000 rpm, magnetos, hélice, calefacción de carburador, ralentí y la mezcla… ni tocarla, si no está en rica el motor se para. Todo parece correcto, de modo que Cástor baja 15º los flaps, coloca la hélice en paso corto, alinea con la pista y acelera. Antonio es un patín de cola y como tal se despega… casi. Palanca atrás al inicio de la carrera, inmediatamente adelante, pies muy vivos, se levanta la cola, palanca neutra  y cuando alcanzamos los 100 km/h Antonio levita. Literal, no despega, levita en unos 160 metros. Vamos vacíos, pero aun así me sorprende la nula transición del suelo al aire. De hecho, como estoy siguiendo a Cástor, veo que no tira de la columna para ascender, sino que la mantiene neutra. Mantenemos 140/150 km/h y ascendemos a 3 m/s; sobre los 800 pies, Cástor limpia los flaps y pronuncia las palabras mágicas: “tuyo el avión”, a la vez que reduce la presión de admisión a 800 mm y 1.800 rpm (el despegue lo hicimos a 900 mm de MAP y 2.000 rpm).

Sólido, pesado, majestuoso, son mis primeros pensamientos. Lento, es el siguiente, aunque las apariencias desde dentro de la cabina engañan, hay que tomar referencias con el terreno para no confundirnos. Subimos, lo veo en el vario, pero como si no subieramos. Y mis primeros alabeos van en la misma línea: viramos, pero como si no viráramos. Antonio es una masa volante con un montón de inercias, yo le digo que alabee a la derecha, se lo piensa y entonces vira; pero cuando lo quiero sacar del viraje, entonces sí que se lo piensa y tengo que insistirle, pies y manos, en lo que quiero que haga. ¿Cuánto? Yo diria que iniciar un viraje de 45º exige unos tres kilos de fuerza y sacarlo unos cinco. Por el contrario, cuando quiero que levante el morro lo hace rápido, tanto como cae la velocidad, mientras que si quiero que baje el morro no gana tanta velocidad como sería de esperar. Cuando piso uno de los pedales sí que obedece inmediatamente, esa enorme cola se nota, lo que me indica que Antonio no será fácil de domar con viento cruzado. Pero la vista a través de esos cristales con marco metálico es algo más, ese sonido líquido del radial es mágico… qué afortunados los que volamos.

“No lo bajes de 120 km/h” me señala Cástor. Copiado, le respondo. Pero la serie de alabeos que llevo le han hecho perder bastante velocidad y aunque le doy más potencia, como que no responde mucho. “Ponle el paso corto, así” dice Cástor moviendo la palanca de la hélice. ¡Qué barbaridad, cómo tira esto ahora! El par se nota mucho y corrijo con los pies. De paso aprendo que el vario es mayor si no tiras demasiado de la palanca y que la actitud de vuelo nivelado es con el morro horizontal, ni alto ni bajo. Es decir, que este avión se vuela gestionando los 1.000 cv del motor, ni más ni menos: más potencia, subes; menos potencia, bajas.

Le pregunto a Cástor por las pérdidas: “nunca he hecho ninguna, pero nunca es tarde. Dice en el manual que si tienes una parada de motor, simplemente vueles contra el viento, pongas la palanca en el pecho, bajes full flaps, niveles planos… y ya está. Tomarás duro, como si cayeras en paracaídas, pero saldrás andando”. Dicho y hecho, motor al ralentí, palanca al pecho, flaps fuera… y ya está. En ningún momento parece que estemos en pérdida, sino más bien que estamos parados. De hecho esa es exactamente la impresión que hemos dado a los que se han congregado en el aeródromo quienes, cuando aparcamos, nos preguntan, sorprendidos, cómo habíamos conseguido parar el avión en el aire. El anemómetro llegó a marcar 55 km/h y el vario algo menos de -2 m/s. Salir de la ‘pérdida’ fue tan sencillo como liberar la palanca y después añadir potencia.

Lenta, pesadamente, carreteamos hasta la cabecera de la 08 en Casarrubios.

Lenta, pesadamente, carreteamos hasta la cabecera de la 08 en Casarrubios.

Una vez que levanta la cola, se va al aire. Así, sin transición alguna.

Una vez que levanta la cola, se va al aire. Así, sin transición alguna.

Puesto que todo ha ido bien, volvemos a Casarrubios a recoger a los pasajeros. Quizá la fase más delicada con el An-2 sea la aproximación, ya que el rango de velocidades es bastante estrecho: entre 120 (no menos) y 140 (no más) en final y, sobre los números, cortar gases y estar muy, muy atento a los pies pues, en cuanto toque el suelo la rueda de cola, Antonio se puede poner muy nervioso. En unos 200 metros estamos parados, Antonio es increíble.

Con nuestros amigos en la cabina de pasajeros, esta vez lo despegaré yo. Efectivamente, la tierra no es el elemento natural de Antonio y hay que ser sutil y firme a la vez con los pies, y eso que Cástor me copia porque sólo él tiene frenos. Pero la carrera es relativamente sencilla si se ejerce presión sobre ambos pies (para poder reaccionar rápido a cualquier desviación) y en cuanto Antonio levanta la cola… ya está volando, así, sin transición, sin tirar de la palanca apenas. Cuando he visto las fotos que tomó Javier desde el suelo he visto que la cola se me fue un poco a la izquierda justo cuando Antonio levantó la cola, pero corregí enseguida. Ni me di cuenta, en este avión, como ya dije, hay que tomar referencias externas porque su propia masa enmascara sus movimientos a la cabina.

Esas flechas rojas en la parte trasera del fuselaje son los escalones escamoteables que permiten subir al techo del avión.

Esas flechas rojas en la parte trasera del fuselaje son los escalones escamoteables que permiten subir al techo del avión.

Observad mis manos: ¡palanca neutra para subir!

Observad mis manos: ¡palanca neutra para subir!

Es lento, es pesado, es tragón… pero volar en esa cabina no tiene igual. Me gusta el An-2 pero me temo que nunca ganaría suficiente dinero para pagar el aceite que consume ¡Ni hablemos del combustible!

Es lento, es pesado, es tragón… pero volar en esa cabina no tiene igual. Me gusta el An-2 pero me temo que nunca ganaría suficiente dinero para pagar el aceite que consume ¡Ni hablemos del combustible!

Ahora que ya tengo experiencia en el An-2 (¡hey, al menos 30 minutos!) las inercias me resultan mucho, pero mucho más familiares. Es cierto que es pesado, pero tampoco exige un esfuerzo sobrehumano. Responde un poco lento, pero es cuestión de adelantarte a él. No es tampoco rápido, le cuesta llegar a los 200 km/h. Es cierto que consume como un poseso, desde 170 l/h en crucero normal hasta 220 l/h en crucero rápido. Pero ese sonido, esa visión… no tiene igual. Y por cierto, no sólo se consigue subir más rápido ajustando el paso, sino que también podemos usar un puntito (solo 5º-10º) de flaps siempre que no volemos a más de 150 km/h.

Volvemos a Casarrubios. Entramos al circuito a 150 km/h, velocidad a la que se puede usar ya un punto de flaps, y eso hago. En base busco los 130-140 km/h y en final ajusto a 130 km/h y pongo otro punto de flaps. Cástor me anima a aterrizarlo, puesto que llevo velocidad, configuración y senda correctas, pero debo rechazar la invitación, llevamos pasaje. De modo que le cedo el mando sobre el umbral y en un escaso par de segundos estamos en tierra. “Lo tenías ya en el suelo” me dice. “Ya, pero el problema es estar en el suelo” le contesto.

Aún volaríamos otra vez, ahora para la sesión de fotografías (y con otros cinco pasajeros, es evidente que Antonio llama la atención allá donde va) en donde aún comprobé mejor que las apariencias engañan, que Antonio se mueve ágilmente, a su ritmo, pero con soltura. Lo que nunca me atrevería a decir de él es que se trata de un Colt; seguro que el funcionario de la OTAN que le puso el nombre nunca vió uno ¡ni de cerca!

Iniciar un viraje exige unos 3 kilos de fuerza, y salir de él, unos 5 kilos más. Pero cuando te acostumbras no es tan pesado como pueda parecer y, de hecho, el An-2 es bastante ágil, a su ritmo, pero ágil. Los alerones son los más pesados de los tres mandos de vuelo, a continuación el timón y por último y mas ligera, la profundidad.

Iniciar un viraje exige unos 3 kilos de fuerza, y salir de él, unos 5 kilos más. Pero cuando te acostumbras no es tan pesado como pueda parecer y, de hecho, el An-2 es bastante ágil, a su ritmo, pero ágil. Los alerones son los más pesados de los tres mandos de vuelo, a continuación el timón y por último y mas ligera, la profundidad.

Antonov AN-2
Dimensiones
Longitud 12.74m 41ft 9in
Altura 4.01m 13ft 2in
Envergadura 18.18m 59ft 8in
Superficie alar 71.52m2 780sq ft
Pesos y cargas
Peso en vacío 3.450kg 7,605lb
MTOW 5.500kg 12,125lb
Carga útil 2,050kg 4,520lb
Carga alar 76.9kg/m2 15.5lb/sq ft
Peso/potencia 7.38kg/kW 12.13lb/hp
Combustible 1,200lit 264Imp gal
Prestaciones
VNE 160kts 300km/h
Crucero 105kts 195km/h
Pérdida 30kts 55km/h
Tasa de ascenso 690ft/min 3.5m/sec
Techo de servicio 14,270ft 4,350m
Motor
PZL Kalisz radial, nueve cilindros, refrigerado por aire, produce 1,000hp (746kW) a 2,200rpm
Hélice
AW-2 cuatripala, metálica, velocidad constante