Saber decir “no” (II)

Puede suceder que el ATC nos pida involuntariamente una maniobra imposible.

En la pasada entrega vimos algunos ejemplos de situaciones que deben tener un “no” como respuesta del Piloto al Mando. Este mes seguiremos abundando en el tema, ya que una respuesta negativa -y por supuesto acertada, claro- a tiempo y sin complejos, puede evitarnos infinidad de problemas.   

Texto: Jordi Mateu i Valls
Fotografías: archivo Jordi Mateu

Decíamos ayer -me tomo prestada la frase, con permiso de Fray Luis de León- que la toma de decisiones es facultad inherente a la responsabilidad de ejercer como Piloto al Mando en un vuelo. El PIC (Pilot in Command) desde el momento en que firma un plan de vuelo se convierte en el máximo responsable de la aeronave y de las personas que viajan a bordo. Esta grave afirmación incluye a veces situaciones embarazosas que hay que saber afrontar con tacto, pero con firmeza.

Pasajeros / acompañantes

¿Qué sucede cuando no estamos solos a bordo, o acompañados por otro piloto? Los pasajeros pueden ofrecer su opinión, faltaría más. Es más, lo suelen hacer incluso si no lo deseamos o no resulta conveniente.

Mantener la autoridad es difícil, especialmente si los que nos acompañan son amigos o familiares, ya que si la meteo no está para bromas es tu trabajo como PIC saber atajar opiniones o comentarios que puedan desconcentrarte de tu trabajo de pilotaje por incómodo que te haga sentir el hacerlo.

Hay que saber utilizar la autoridad como Piloto al Mando sabiamente, pero si la actitud de los pasajeros,  su afán de dar opinión o de intervenir en las decisiones del vuelo, te hacen sentir  inseguro o incómodo, tienes todo el derecho a decir tajantemente “ahora no”. No pasa nada, seguro que lo comprenderán.

Otra circunstancia que tiene que ver con llevar personas a bordo es que bajo ningún concepto debemos colocar el avión fuera de la envolvente de seguridad a causa del exceso de carga o de la mala colocación de la misma.

No pasarse en la carga y centrado es condición “sine qua non”

Mantener estas premisas puede a veces costar alguna situación tensa si no sabemos llevar el tema con cierto tacto. Puede suceder cuando quedamos con alguien para volar que éste se presente con niños, o que alguno de los pasajeros tenga un peso que, unido a le los demás ocupantes, combustible, avión, etc… exceda el peso máximo al despegue (MTOW) permitido, y no cuadre la hoja de mass and balance.

En el primer caso, la parte que puede verse afectada es la del centrado de carga del avión. Debemos tener en cuenta que, por mucho que nos lo pidan, el niño o niña no puede ir delante bajo el pretexto de que “le hace mucha ilusión” si los asientos traseros van ocupados por adultos de constitución normal o robusta. Eso nos llevaría a un centro de gravedad retrasado -más si llevamos algo de equipaje- que podría comprometer seriamente la estabilidad del avión al obligarnos a una posición durante el vuelo de “morro alto”. Una posición nada recomendable especialmente durante el despegue y el aterrizaje.

El otro caso es un poco más espinoso. ¿Qué hacer cuando uno de los futuros pasajeros viene acompañado de alguien que está algo pasado de peso?

Resulta muy embarazoso decirle a alguien que no puede volar -o que no puede hacerlo en el mismo vuelo- a causa de su peso o volumen, pero por el bien de la seguridad a bordo es preciso que hacerlo y a la vez hay que procurar no herir los sentimientos de nadie, explicando que se excedería un límite fundamental: el del máximo peso permitido al despegue.

A quien firma estas líneas -que no está escuálido precisamente- le pasó en cierta ocasión con una amiga y su pareja, a quien no conocía. Tras calcular y recalcular, descargar parte del combustible, e intentar toda clase de filigranas, la respuesta -con todas las explicaciones del porqué y todos los matices dulcificadores posibles por supuesto- fue: “no volamos”. Realicé dos vuelos separados, y tan felices.

Salir pasado de peso por no haber querido dar una negativa puede comprometer el vuelo desde el despegue.

No dejes que te empujen

Sucede a veces que en aeropuertos con alta densidad de tráfico de diversos tipos el controlador nos pide que aceleremos a fin de no interferir otro tráfico que nos sigue a mayor velocidad. Entra dentro de lo razonable, pero sólo accederemos a esa petición -que no orden- si podemos llevarla a cabo con seguridad.

Obviamente, se puede acceder a mantener la aproximación a mayor velocidad si uno está muy experimentado y entra dentro de sus capacidades y las del avión. Ser amable y facilitar las cosas es una saludable práctica que todos deberíamos ejercer, pero si estás en tu primer vuelo de travesía solo a bordo tal vez no estés en la mejor situación para acceder a la petición del ATC.

En este caso es preferible abortar la aproximación, o hacer un 3-6-0 para situarse por detrás del tráfico alcanzando, que llegar al umbral demasiado alto, demasiado rápido y desestabilizado. Una toma en esas condiciones es más que comprometida, y con poca experiencia puede provocar problemas mayores al controlador de los que éste pretendía solventar con su petición.

Volando un avión lento, y en espacios aéreos muy concurridos debemos saber resistir las prisas.

Por último, di “no” a los imposibles

A menudo la realidad difiere notablemente, ya sea vista desde el cockpit de una aeronave o desde la sala de control o  la torre de un aeropuerto. Eso provoca que tanto pilotos como controladores soliciten, en ocasiones, auténticos imposibles -¡que saludable resultaría para todos una visita a un centro de control y un vuelo en cabina!- a los que conviene saber dar una negativa. ¡No se puede esperar recibir colación por radio a una autorización de aterrizaje cuando estamos pisando ya el umbral de la pista!

En esa línea, algo que preocupa notablemente a los pilotos IFR, y ocasionalmente también a pilotos en vuelo VFR, es que el ATC le solicite que pase un determinado punto de notificación (waypoint) a una altitud requerida o por debajo de ella. Esa solicitud, a menudo no tiene mayor complicación si es requerida con tiempo y distancia suficiente, y se trata simplemente de una notificación más a cumplir, pero a veces el ATC pide lo imposible.

Veamos. Supongamos que recibimos una solicitud del ATC de este tipo, y haciendo uso de las matemáticas, ya sea mediante la función VNAV del GPS -que ahorra mucho tiempo- o de la calculadora de vuelo, descubrimos que para satisfacer los requerimientos del controlador deberíamos establecer un régimen de descenso de…¡2.000 ft/minuto! Salta a la vista que un descenso de esas características no resulta muy… “standard”, por lo menos en un vuelo de paseo con un avión ligero de categoría normal, ¿Verdad?.

En casos como éste, decir “negativo” no es más que un ejercicio de honestidad y de sentido común. Simplemente, no se puede. Dejemos que el controlador decida un plan alternativo a su imposible solicitud, o incluso sugiramos -sin imponer, naturalmente- alguna alternativa, pero siempre desde la firmeza de nuestra decisión.