¡Que viene el invierno!

En Reikiavik los días de buena meteo son raros... ¡incluso en verano!

En Reikiavik los días de buena meteo son raros… ¡incluso en verano!

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Texto: Jordi Mateu
Fotos: Jordi Mateu y archivo

El periodo invernal que se avecina no debiera significar para nada el inicio de un letargo aeronáutico del que despertar sólo con la llegada de la primavera. Antes al contrario, el invierno proporciona la posibilidad de contemplar paisajes inéditos y de volar en unas condiciones distintas. Tan solo es preciso prestar atención y adaptarnos, tanto nosotros como el avión, a las nuevas circunstancias. 

Volar en invierno

Hace algunos años un experimentado piloto islandés, Helgi Jónsson, me dijo: “si aquí voláramos sólo cuando hace buen tiempo, sencillamente no volaríamos nunca.”

La frase, espetada en el aeropuerto urbano de Reikiavik mientras rodábamos al punto de espera en medio de un vendaval como sólo Islandia es capaz de obsequiar, y con una temperatura próxima –era verano- a los 12ºC, me hizo pensar que nuestra condición de pilotos mediterráneos tal vez nos hacia perder parte del encanto de la lucha contra los elementos que acompaña la práctica de la aviación. ¿Por qué le tememos tanto al invierno?

No tuve tiempo de responder mi propia pregunta. El bueno de Helgi, con una sonrisa de oreja a oreja, llevaba el avión al aire como si tal cosa y la diminuta 172 comenzaba a mecerse –más bien a sacudirse- en medio de un poderoso vendaval del norte, nacido seguramente en lo más profundo del Ártico.

Mi vuelo en compañía de Helgi Jónsson tuvo lugar en agosto, pasadas las 11 de la noche –de hecho mis horas de VFR diurno más “tardías” las he anotado en Islandia- pero la crudeza, incluso en verano, del clima islandés me hizo reflexionar sobre el vuelo invernal. Ahora que se aproxima la estación fría, creo que es el momento de aportar algunos consejos que permitan disfrutar del vuelo en esta época del año.

A primera hora de la mañana, incluso los instrumentos están atenazados por el frío.

A primera hora de la mañana, incluso los instrumentos están atenazados por el frío.

Antes de emprender el vuelo 

Volar en época invernal requiere una preparación más meticulosa –si cabe- de todo lo que va a intervenir en el vuelo, empezando por la aeronave.

Si el avión ha pernoctado en plataforma, con toda seguridad habrá acumulado durante las horas nocturnas una considerable capa de escarcha que es preciso retirar, si no queremos comprometer la sustentación –unos pocos milímetros pueden incrementar hasta un 30% la velocidad de pérdida- ni llevarnos la desagradable sorpresa de que los mandos no responden en vuelo.

Para ello puede resultar útil un rascador con filo plástico de los usados para la misma función en los automóviles, teniendo la precaución de no usarlo en las lunas. ¡El material plástico de las cúpulas o ventanillas no resiste la abrasión del mismo modo que el cristal! Una tarjeta de crédito (por supuesto, caducada o sin saldo) puede realizar también la función. Resulta sorprendente ver la cantidad de hielo que se acumula en el suelo tras la operación. En ocasiones sería suficiente para confeccionar un pequeño muñeco de nieve.

Si el día resulta soleado no menospreciamos la ayuda del sol. Encarando el avión para que reciba perpendicularmente los rayos solares aceleramos el calentamiento del fuselaje y la fusión del hielo.

Una fina capa de hielo sobre las alas es suficiente para alterar su aerodinámica.

Una fina capa de hielo sobre las alas es suficiente para alterar su aerodinámica.

Una vez libres de hielo, conviene secar las superficies más comprometidas, especialmente las bisagras y los parabrisas. Aunque la temperatura en tierra arroje algunos grados positivos, posiblemente a pocos pies de altitud la temperatura siga siendo negativa con el consiguiente riesgo de recongelación. También habrá que comprobar que las ventilaciones del depósito de combustible y de la toma estática no contienen agua que pueda helarse después durante el vuelo. Por lo que respecta al tubo pitot, el sistema de calefacción se encargará de evaporarla si existe. A diferencia que durante el verano, en invierno se debe comprobar su funcionamiento ¡sin excusas!

Sin dejar todavía el avión, deberemos prestar especial atención a algunos aspectos que resultan innecesarios o por lo menos de menor importancia en verano. El primero de ellos, la calefacción.

Resulta obvio que a nadie le apetece un vuelo en el que el castañeo de dientes rivalice en intensidad con el runruneo del motor. En invierno y a determinadas altitudes la temperatura exterior puede hallarse bastantes grados bajo el punto de congelación, de modo que comprobar el buen funcionamiento de la calefacción del avión resulta primordial.

Dado que la calefacción procede directamente del motor, y éste produce entre otras cosas emanaciones del peligroso dióxido de Carbono (CO2) conviene verificar su buen funcionamiento. Si el avión está provisto de un detector, habrá que comprobar que éste se encuentra en perfecto estado de uso, y que el reactivo no está caducado y presenta el color adecuado que indica la ausencia de una concentración peligrosa de dicho gas.

Aunque en el caso de los aeroclubs suelen tener presente este detalle, para el propietario de un avión  o aquel que alquila esporádicamente, resulta conveniente verificar en el manual del aparato si éste está preparado para operar a bajas temperaturas, y que no requiere, por ejemplo, un cambio de grado del tipo de aceite a utilizar en el cárter del motor.

El más mínimo indicio de formación de escarcha en el parabrisas debe ponernos en alerta para un posible aterrizaje de precaución.

El más mínimo indicio de formación de escarcha en el parabrisas debe ponernos en alerta para un posible aterrizaje de precaución.

Atentos a la meteo

Si la previsión meteorológica siempre reviste importancia a la hora de planificar un vuelo, o incluso en la toma de la sensata decisión de quedarse en tierra mientras se desea lo contrario, en invierno su consulta y análisis meticuloso adquiere importancia capital.

Incluso a orillas del Mediterráneo los cambios de tiempo pueden resultar sorpresivos. Si además el cambio brusco se produce en invierno, en zona de montaña, o en latitudes altas, la infravaloración de la información que los metars, tafors, o la escucha durante el vuelo de la frecuencia que el VOLMET nos facilita, puede tener consecuencias indeseadas.

La consulta de los mapas de viento en altura y significativos nos darán pistas de lo que nos podemos encontrar ahí arriba, y de cómo va a evolucionar en su conjunto.

Comprobar la temperatura y el punto de rocío nos ayudará a preveer posibles situaciones de engelamiento. Una elevada humedad combinada con temperaturas en el rango de entre +5 y – 10ºC, constituye el cóctel perfecto para esperar situaciones de formación de hielo. Es preciso tener muy presente en todo momento que, salvo raras excepciones, las aeronaves de aviación general -y entre ellas las dedicadas a la aviación deportiva- raramente incluyen dispositivos para permitir el vuelo en situaciones de engelamiento. Una delgada capa de hielo sobre el avión, por insignificante que parezca, eleva de manera exponencial la velocidad de pérdida. ¡Cuidado!

Otro elemento al que debemos prestar atención con bajas temperaturas es la batería. Imprescindible para la arrancada de la mayoría de aviones ligeros modernos, en vuelo, de su buen estado depende el funcionamiento de muchos de los instrumentos de abordo. Antes del vuelo conviene verificar el correcto llenado de sus vasos y, si existe, su fecha de caducidad. En general una batería viene a durar dos años.

Para arrancar en frío, conviene no abusar del “primer” ni tampoco del motor de arranque. Mantener el starter durante mucho rato sólo servirá para que agotemos la batería y ahoguemos el motor. Es preferible realizar intentos cortos, de pocos segundos, y mantener la mezcla algo empobrecida, sobretodo si sospechamos que el motor “nada” en combustible.

Una vez arrancado, comprobaremos mediante el amperímetro que el alternador carga convenientemente y, si nuestro avión ofrece esa información, el voltaje suministrado desde la batería.

Si volamos sobre nubes para evitar el engelamiento, deberemos tener en cuenta que éste se producirá al descender.

Si volamos sobre nubes para evitar el engelamiento, deberemos tener en cuenta que éste se producirá al descender.

En vuelo

Por fin, ¡nos vamos al aire! Durante el rodaje, y especialmente si hay nieve en las rodaduras o en la pista, procederemos con suavidad y evitando los acelerones y frenazos bruscos. Eso evitará peligrosos resbalones, y arrojar al avión que nos sigue toda la nieve que levantemos (white-out) con la hélice o hélices.

Si tan sólo existe una delgada capa de nieve, suele suceder en algunos campos pequeños centroeuropeos que no se procede a limpiar las calles de rodadura ni la pista. En ese caso es preciso rodar con precaución a fin de evitar salirnos inadvertidamente.

Durante la carrera de despegue si existe nieve o, peor aún, hielo en la pista, y especialmente antes de tener mando aerodinámico, debemos tener en cuenta que el avión tenderá a comportarse como un automóvil. Hay que evitar a toda costa las correcciones bruscas de dirección –con viento cruzado esto es especialmente importante- y tener en cuenta que la carrera de despegue se alargará considerablemente. Una vez en el aire, en el caso que volemos un avión con tren retráctil, conviene bajar y subir el tren varias veces. Sólo así podremos asegurarnos de que no introducimos nieve o barro junto con las ruedas. Si se congelara en las bodegas del tren podría complicar ¡y mucho! el aterrizaje.

Ya en el aire debemos ser conscientes de las condiciones de trabajo que le vamos a exigir al motor. Una correcta atención al cuentarrevoluciones o a la presión de admisión, según volemos paso fijo o variable, permitirá anticiparnos a cualquier problema derivado de las bajas temperaturas. En principio, cualquier disminución de régimen puede significar la presencia de hielo en el carburador. La correcta administración de la calefacción del carburador a intervalos regulares durante el crucero permitirá tener a raya a tan peligroso enemigo. El aire frío proporciona una mejor sustentación debido a su más alta densidad, pero los motores necesitan mantener una temperatura de trabajo que en invierno se sitúa muy por encima de la ambiental.

Durante el descenso el riesgo de engelamiento del carburador se incrementa, debido a la ingente cantidad de aire muy frío que circula alrededor de un motor que trabaja a un régimen bajo. Para ello accionaremos la calefacción desde el mismo instante en que recortemos potencia, siempre a las RPM recomendadas por el fabricante, e incrementaremos periódicamente la potencia a fin de impedir un sobreenfriamiento.

Conviene ir abrigado en invierno, especialmente si volamos un aparato de carenado abierto.

Conviene ir abrigado en invierno, especialmente si volamos un aparato de carenado abierto.

Al aterrizar    

La toma en superficies contaminadas, en invierno eso significa agua, nieve o, en el peor de los casos, hielo, exige las mayores precauciones.

Ante la presencia de esos elementos debemos distinguir entre su presencia en el avión, o en tierra. En el primero de los casos debemos considerar que los parabrisas cubiertos de agua –si está lloviendo durante la aproximación- o de escarcha, formada en la última fase del vuelo, ven mermada considerablemente su transparencia. Aunque poco común en nuestras latitudes, es preciso poner mucha atención ante la aparición de lluvia engelante (precipitación líquida que se solidifica al contacto con superficies sobreenfriadas, como por ejemplo el fuselaje del avión), tal vez uno de los fenómenos más peligrosos para la aviación ligera.

La aparición de hielo sobre el avión durante el aterrizaje recomienda la toma con poco flap e incrementando la velocidad de aproximación. Las mismas precauciones se deberán tomar en caso de viento cruzado. En este último caso, y si es posible escoger –cosa que casi nunca sucede- elegiremos una pista lo mejor orientada al viento que sea posible, especialmente si el suelo está cubierto de nieve o hielo.

Cuando los contaminantes están sobre la pista, más si no volamos un avión especialmente equipado para nieve o hielo, procederemos con la máxima precaución. ¡Nada de tomas o correcciones bruscas sobre la pista! El aterrizaje debe ser suave y bien alineado, y la reducción de velocidad paulatina.

Si a pesar de todo, surge la emergencia…

Cualquier problema en época invernal incrementa su gravedad. Ante una adversidad, tanto en invierno como en verano, la máxima debe ser ante todo volar el avión. Imprescindible no perder la calma e informar por radio de cuál es nuestra situación, posición etc.. Cuanta más información podamos proporcionar, más eficaz puede resultar la ayuda. Si disponemos de transponder, sintonizaremos 7700 (emergencia), y pondremos una de las radios en 121.5.

La mayor parte de las veces los percances en invierno vienen de la mano del hielo. Si a pesar de las precauciones hemos acumulado escarcha sobre el avión cabe esperar comportamientos distintos a los del avión limpio, con incremento del ruido y de las vibraciones. Nada de eso debe apartarnos de nuestra principal labor en esos momentos, volar el avión, atender la navegación y comunicar con tierra.

A pesar de estas últimas advertencias –todos los manuales de vuelo tienen páginas rojas- no debemos inquietarnos. Los barcos llevan salvavidas ¡pero eso no quiere decir que se vayan a tener que usar! Volar en invierno nos permite descubrir paisajes realmente espectaculares desde el aire. Una Naturaleza dormida a la espera de la llegada del buen tiempo ¡No os los perdáis!

En invierno resulta habitual encontrar superficies contaminadas de agua o hielo.

En invierno resulta habitual encontrar superficies contaminadas de agua o hielo.

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