Los pequeños errores del principiante (II)

Antes de abandonar el avión, todos los interruptores deben estar en off. Eso incluye el máster.

Antes de abandonar el avión, todos los interruptores deben estar en off. Eso incluye el máster.

En la última entrega, hacíamos referencia a algunos de los fallos de pilotaje más frecuentes entre los que empiezan, e incluso en algunos que ya suman algunas decenas de horas en su logbook. Este mes seguimos desgranando la lista, y nos ceñiremos a los pies -ese adminículo anatómico que algunos pilotos noveles ignoran con tozudez-, y al olvido que a menudo sucede cuando pasamos de tren fijo a tren retráctil: bajar y subir las ruedas.

Texto: Jordi Mateu i Valls
Fotografías: archivo Jordi Mateu

El uso correcto de los pedales en el control de la guiñada es fundamental en los virajes.

El uso correcto de los pedales en el control de la guiñada es fundamental en los virajes.

Usemos nuestros pies

Obviamente el avión hay que volarlo con la cabeza, pero a menudo nos olvidamos que también hay que volarlo con los pies.

Resulta bastante común en los inicios de cualquier piloto no tener en cuenta la enorme  importancia del buen uso en vuelo de los pedales. Una importancia que crece, si además volamos un multimotor.

No debemos olvidar que la pedalera nos permite mantener el control sobre uno de los ejes más importantes del avión -el de la guiñada- y que de su perfecto dominio depende el éxito y la finura de multitud de maniobras: Virajes coordinados, pérdidas, tomas con viento cruzado…

Durante los virajes “pisar la bola”, es decir pisar el pedal hacia el que se desplaza la bola de el coordinador de virajes, permite no sólo realizar un viraje coordinado ( 360º/2′), sino que también evita el “enrosque” durante el mismo -con la correspondiente pérdida de altitud- debido a que pisar el pedal contrario al sentido de giro permite mantener una posición de morro correcta y el nivel de vuelo elegido. Es decir, no perdemos altitud en el giro.

No hay que olvidar realizar la comprobación cruzada de instrumentos con regularidad, a fin de verificar que todo va bien.

No hay que olvidar realizar la comprobación cruzada de instrumentos con regularidad, a fin de verificar que todo va bien.

En situaciones de viento cruzado de poco sirve poner “cuerno al viento” si no pisamos a la vez el pie contrario al sentido de alabeo. La calidad y eficiencia de un resbale depende de la pericia en controlar dos movimientos antagónicos (cuerno al viento y pie contrario), a fin de conseguir mantener el rumbo de pista. Coordinar ambos movimientos, y sobretodo aprender a dosificar la proporción de cada uno, no resulta fácil al principio. De ahí que muchos resbales acaben convertidos en virajes y, finalmente, en un motor y al aire.

Por último, y antes de finalizar este podológico análisis, recordar la importancia que poner pie a tiempo en la toma tiene, si queremos evitar la desagradable sensación de “irnos de la pista”.

Es frecuente en el principiante el olvido de esta acción debido sobre todo a la tensión que producen las primeras tomas en solitario. La concentración en los procedimientos previos a la recogida a menudo nos hacen olvidar que debido al sentido de giro de la hélice se produce un efecto “par motor” que empuja al avión en el sentido de éste.

Para contrarrestarlo, en el momento de la toma deberemos aplicar presión al pie contrario al del giro. Por ejemplo, en una Cessna equipada con motor Lycoming el giro es a la izquierda, por lo que aplicaremos pie derecho. Si volamos un bimotor tal vez podamos obviar este descuido, ya que en muchos casos las hélices giran de modo opuesto y contrarrestan entre ellas sus respectivos pares motores.

La toma sin tren suele acarrear daños severos a la estructura del avión, motores y hélices.

La toma sin tren suele acarrear daños severos a la estructura del avión, motores y hélices.

¡Olvidé el tren!

La situación del tren de aterrizaje se indica con claridad en el cockpit.

La situación del tren de aterrizaje se indica con claridad en el cockpit.

Este es uno de los clásicos temores en cualquier piloto novel que comience a volar tren de aterrizaje retráctil, tras haberse iniciado -como casi todos- en el tren fijo. No es para menos. La frase “soy un piloto que todavía no ha aterrizado sin tren”, aunque sin duda algo tremendista, no está exenta de cierta razón infundida por décadas de sabiduría popular aeronáutica. Contra las toma sin tren por descuido sólo existe un antídoto: ¡Procedimiento, procedimiento, procedimiento!

Olvidar calar flap, sobre todo si tenemos pista suficiente, puede tener como consecuencia una toma larga. Entrar sin tren… En fin; no voy a entrar a enumerar la larga lista de desperfectos -con suerte, sólo mecánicos- que pueden llevar perfectamente al cambio de motor/motores, al reajuste de la estructura de la célula, a trabajos serios de plancha, e incluso a un “no go” para siempre.

Ante la posibilidad de hallarse algún día frente a esta desagradable situación, sólo queda practicar mucho en tierra -“hacer cabina” le llamaban en mis tiempos- a fin de que la secuencia tras el despegue, y sobretodo antes de la toma, incluya indefectiblemente la comprobación de los tres llamativos verdes que ocupan una parte bien visible del cockpit. Eso pasa también, por supuesto, por el uso sistemático de las listas de chequeo. El único método infalible de no dejarse nada, menos si es tan importante como bajar o subir el tren de aterrizaje.

Utilizar la check list puede evitar peligrosos descuidos.

Utilizar la check list puede evitar peligrosos descuidos.

Sí. He mencionado subir el tren. Un error menos común, pero igualmente grave si se produce en una avión pensado para volar a velocidad de crucero con el tren retraído.

Del mismo modo como volar con flap a velocidades superiores a la permitida, volar con tren abajo en esas mismas circunstancias -amén de un consumo excesivo de combustible y pérdida de velocidad- produce problemas de aerodinámica que pueden conllevar la rotura del sistema que acciona el tránsito de las ruedas, o al desprendimiento de piezas que podrían impactar contra otras partes del avión o caer al suelo.

Un avión no es un coche

Por último me gustaría hacer mención a un error muy común y sin mayores consecuencias, como es intentar conducir el avión en tierra como si de un automóvil se tratara. Esto es, con los “cuernos”.

Salir a volar sin activar las luces de posición y el beacon es un olvido frecuente, pero imperdonable.

Salir a volar sin activar las luces de posición y el beacon es un olvido frecuente, pero imperdonable.

Muchos pilotos, especialmente aquellos que no usan excesivamente los pies durante el vuelo, una vez en tierra intentan abandonar la pista usando el cuerno a modo de volante. Obviamente el avión en tierra no alabea, ni sus superficies móviles actúan a baja velocidad, de modo que no queda más remedio que “conducir” con los pies.

Ese “tránsito”, en el que el avión vuelve a ser un vehículo terrestre, a veces cuesta un poquito -cosa de cambiar el chip- pero al final todos acabamos cayendo en la cuenta de que el avión, en tierra, se lleva con los pies.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

diecinueve + 6 =