El mapa significativo de baja cota

Los mapas de tiempo significativo (SWC, Significant Weather Chart) son la principal fuente de información meteorológica con la que cuenta el piloto para planificar su ruta y establecer su plan de vuelo. Los Servicios Meteorológicos adscritos a la OMM (Organización Meteorológica Mundial) tienen entre sus misiones la elaboración y distribución de mapas de predicción de uso específicamente aeronáutico, en los que se indican los principales fenómenos meteorológicos con los que se verán la cara los pilotos en sus travesías.

Mapa de pronóstico para el Atlántico Norte elaborado por la NOAA de EEUU, donde se ha superpuesto el campo de 500 hPa previsto sobre una imagen infrarroja de satélite.

Mapa de pronóstico para el Atlántico Norte elaborado por la NOAA de EEUU, donde se ha superpuesto el campo de 500 hPa previsto sobre una imagen infrarroja de satélite.

Las escalas y las proyecciones cartográficas varían dependiendo del mapa que se consulte, teniendo dichos mapas un período de validez de seis horas; por lo que se dispone de cuatro actualizaciones al día (mapas previstos para las 00, 06, 12 y 18 UTC). Mientras que a los pilotos comerciales les interesan especialmente los mapas de niveles medios y altos (SWM y SWH), en los que se indica el tiempo significativo previsto por encima de FL100 y FL250 respectivamente, al piloto privado le resulta útil y necesaria la consulta del mapa de baja cota (SWL), al que dedicaremos este primer artículo de los dos que publicaremos sobre los mapas del tiempo.

En España, los predictores de la Oficina de Vigilancia de Madrid (LEMM), ubicada en el CNP (Centro Nacional de Predicción) de AEMET, son los encargados de confeccionar los mapas significativos de baja cota, incluyendo en ellos los fenómenos meteorológicos previstos entre el nivel de la superficie del mar (SFC) y los 15.000 pies (FL150). Debido a la alta elevación media que tiene el territorio español, la franja vertical de atmósfera para la que se proporciona información en estos mapas se extiende hasta FL150.

Mapa significativo de baja cota con el tiempo previsto entre las 03 y 09 UTC del 4 de marzo de 2011. FUENTE: AEMET.

Mapa significativo de baja cota con el tiempo previsto entre las 03 y 09 UTC del 4 de marzo de 2011. FUENTE: AEMET.

Tal y como se comentó en el artículo que dedicamos a la información meteorológica aeronaútica disponible en la red (“Navegando por Internet”, A&P nº 12, septiembre de 2010), el mapa significativo de baja cota (SIGWX 150/SFC) puede consultarse a través de la página web del AMA (Autoservicio Meteorológico Aeronáutico), en la siguiente dirección: http://ama.aemet.es/login.jsp. Indicábamos en el referido artículo que para acceder a dicha información eran necesarias una clave de usuario y una contraseña, que la propia AEMET proporciona a cualquier piloto, previa solicitud a través del propio AMA.

La información que proporciona el SIGWX 150/SFC es muy completa y detallada. Lo primero en lo que tenemos que fijarnos es en el período de validez del mapa que consultemos. Aparece indicado en la parte superior de la derecha. En el ejemplo de la figura anexa, vemos que pone las 06 UTC del 4 de marzo de 2011, lo que quiere decir que el período de validez abarcaría desde las 03 hasta las 09 UTC de ese día. La hora especificada en el mapa es, por tanto, la hora central del período de pronóstico. Dicho mapa estaría disponible a las 01 UTC; es decir, un par de horas antes de iniciarse su período de validez.

En primer plano, el comandante de una compañía de aviación rusa consultando los mapas de tiempo significativo previstos durante la ruta, en los momentos previos a la salida del vuelo. FUENTE: sergeydolya.livejournal.com

En primer plano, el comandante de una compañía de aviación rusa consultando los mapas de tiempo significativo previstos durante la ruta, en los momentos previos a la salida del vuelo. FUENTE: sergeydolya.livejournal.com

El mapa cubre en su totalidad la Península Ibérica y Baleares y como referencias geográficas aparecen dibujados, con líneas de puntos, algunos paralelos y meridianos, así como los ríos Miño, Duero, Tajo, Guadiana, Guadalquivir y Ebro. La información gráfica que puede aparecer representada es muy diversa; tenemos, por un lado, los frentes y los centros de alta y baja presión, así como la altitud prevista de la isoterma de 0 ºC (indicada en las cajitas rectangulares correspondientes, que localizamos en diferentes posiciones del mapa).

En algunas áreas costeras aparecen dibujados unos círculos y unas banderolas destinadas a informar sobre el estado del mar. En los círculos se indica la temperatura de la superficie marina, en grados Celsius (ºC), mientras que en las banderolas aparece la altura de olas prevista, expresada en metros. En el ejemplo de la figura anexa, al norte de Baleares se prevén olas de 2 metros, con el agua superficial del mar a 13 ºC. Este tipo de información resulta especialmente útil para los hidroaviones y helicópteros que participan en las campañas de lucha contra el fuego.

En las zonas de cierta extensión donde se prevé una velocidad media generalizada del viento superior a 30 nudos, aparece dibujado un rombo con la velocidad del viento indicada en su interior. Los frentes, aunque se desplazan, normalmente, a menor velocidad, llevan asociada una flecha con un número que señalan, respectivamente, su dirección de desplazamiento y su velocidad, expresada en nudos. En el SIGWX 150/SFC también aparecen señaladas las zonas donde la cobertura nubosa se espera que supere las 5 octas (BKN y OVC), así como las zonas extensas donde la visibilidad prevista será inferior a los 5.000 pies durante el período de validez, lo que resulta especialmente útil de cara a la localización de las nieblas y los estratos bajos, que tan a menudo complican –cuando no abortan– las operaciones de despegue y aterrizaje.

Mapa de análisis de superficie para el Atlántico Norte, correspondiente al 3 de agosto de 2007 a las 06 UTC. FUENTE: NOAA.

Mapa de análisis de superficie para el Atlántico Norte, correspondiente al 3 de agosto de 2007 a las 06 UTC. FUENTE: NOAA.

Mientras que en la Tabla I aparecen los símbolos de uso específico en el mapa significativo de baja cota, en la Tabla II aparecen los de uso genérico en todas las cartas meteorológicas aeronáuticas. Tanto las tormentas (CB) como los cúmulos de gran desarrollo vertical, también conocidos como torrecúmulos (TCU) son los géneros nubosos que habitualmente podremos ver en el mapa, acompañados de alguno de los siguientes descriptores: ISOL (aislados), OCNL (ocasionales, lo que podemos interpretar como que están bien separados), FRQ (frecuentes, que interpretaremos como poco separados o juntos), EMBD (que se encuentran mezclados con capas de otros géneros nubosos), OBSC (oscurecidos o tapados) y SQL (línea de turbonada, en el caso de que aparezcan como un conjunto organizado, dispuestos de forma alineada).

El resto de géneros nubosos no se suelen especificar en el  SIGWX 150/SFC, aunque sí que incluye información relativa a la cobertura nubosa, apareciendo los descriptores BKN (de 5 a 7 octas), OVC (8 octas, equivalente a cielo cubierto) y LYR (disposición en capas).

Tabla-I

ímbolos de tiempo significativo empleados en los mapas meteorológicos aeronáuticos. FUENTE: Guía MET. Información meteorológica aeronáutica. Disponible en www.aemet.es

La información de las nubes se completa con el dato de la altitud de la base y el tope de las mismas. Cuando la previsión apunta a que dicho tope superará FL150, entonces aparece en el mapa XXX. Lo vemos en el mapa que estamos usando como ejemplo (el del día 4 de marzo de 2011). En la línea festoneada de su parte inferior, que engloba prácticamente por completo a la provincia de Málaga y alcanza el norte de África, aparece ISOL TCU XXX/030, que traduciríamos como torrecúmulos aislados con base a 3.000 pies y tope por encima de 15.000. Sin abandonar el mapa, si nos desplazamos hasta la zona de Baleares, vemos que aparece una zona de chubascos de lluvia al norte de Mallorca, que se extiende hasta parte de la provincia de Castellón y el sur de Cataluña, en la que tendríamos cumulonimbos y torrecúmulos aislados, con base a 3.000 y 4.000 pies y topes por encima de los 15.000. Dicha zona está rodeada de una mayor que se extiende por una amplia zona del área mediterránea, donde tenemos BKN CU SC 050-070/020. De volar por esa zona, nos encontraríamos con 5 a 7 octas de cúmulos y estratocúmulos con base a 2.000 pies y cimas a 5.000 y 7.000 pies. Esta sería la manera de proceder.

Siguiendo con ese mapa, por el interior de la Península, la mayor incidencia es la de la nieve (simbolizada por el asterisco), preferentemente en zonas montañosas, con oscurecimiento de las montañas (ver Tabla II), lo que significa que la base de las nubes queda por debajo de las cumbres, imposibilitando la visión de las mismas. Obsérvese también en el mapa-ejemplo cómo se especifica entre qué niveles hay previsión de engelamiento moderado. En el entorno de las cabeceras del Duero y el Tajo dicho fenómeno incidirá en todos los vuelos que discurran entre los 4.000 y 13.000 pies. Con la turbulencia, la manera de proceder es idéntica, especificándose en el mapa los dos niveles de atmósfera que hay que tratar de evitar. En nuestro mapa del 4 de marzo de 2011, la información relativa a la turbulencia aparece en el cuadro de comentarios. La información relativa a la zona 1, que aparece dibujada con una línea discontinua, viene indicada en el citado cuadro, donde “leemos” que, para dicha zona, hay previsión, durante el período de validez, de turbulencia moderada entre los 4.000 y los 9.000 pies.

Símbolos utilizados específicamente en el mapa significativo de baja cota. FUENTE: Guía MET. Información meteorológica aeronáutica. Disponible en   www.aemet.es

Símbolos utilizados específicamente en el mapa significativo de baja cota. FUENTE: Guía MET. Información meteorológica aeronáutica. Disponible en www.aemet.es

Echando un vistazo pormenorizado a las dos tablas que ilustran este artículo, encontramos los diferentes símbolos que podemos encontrarnos en un mapa de tiempo significativo. Si bien la mayoría de ellos son de uso común y seguramente le resultan familiares, algunos aparecen en los mapas de forma más esporádica, siendo justamente esos (como por ejemplo el de las ondas orográficas de la Tabla II) los que debemos saber identificar a la primera para evitar sorpresas.

Para precisar mejor la localización geográfica de los fenómenos pronosticados en los mapas, la OACI ha establecido una serie de abreviaturas que también conviene conocer, al menos las más importantes. La mayoría de ellas son bastante intuitivas, ya que tienen su origen en términos anglosajones; así, por ejemplo, tenemos que ABV (abreviatura de above) es “por encima de”, LOC hace referencia al carácter local del fenómeno en cuestión, MON sería “sobre montañas”, MSL, “nivel medio del mar” (Mean Sea Level), VAL, “en los valles”, OHD (abreviatura de overhead) sería  “por encima”, y COT, “en la costa”. Si en un mapa leemos LOC COT V1, descifraríamos esta información como nieblas costeras locales. Si en vez de poner V1 pusiera V5, entonces el fenómeno referido sería la neblina, en cuyo caso la visibilidad horizontal estaría comprendida entre 1 y 5 kilómetros.

 

Mapa de previsión a 48 horas del campo de presión en superficie para el Atlántico Norte. El período de pronóstico abarca entre las 00 UTC del 20 de agosto de 2008 hasta las 00 UTC del día 22. FUENTE: NOAA.

Mapa de previsión a 48 horas del campo de presión en superficie para el Atlántico Norte. El período de pronóstico abarca entre las 00 UTC del 20 de agosto de 2008 hasta las 00 UTC del día 22. FUENTE: NOAA.

A la vista de todo lo que se ha ido apuntando en el presente artículo, queda claro que el  SIGWX 150/SFC es una de las fuentes de información más valiosas con las que cuenta el piloto privado, especialmente cuando el tiempo es muy cambiante y se hace más necesario que nunca consultar la predicción meteorológica. Se trata de un producto de gran calidad, lo mismo que los TAF, ya que está elaborado directamente por el propio predictor, quien previamente ha realizado un profundo análisis de la situación atmosférica actual y de su evolución a corto plazo. Si tomamos por rutina la consulta de estos mapas (en el caso de la aviación comercial, es obligatoria la consulta de los SWM y SWH por parte de los pilotos, para establecer los planes de vuelo), nos resultará muy sencillo tener una visión rápida y precisa del tipo de incidencias meteorológicas que tendremos durante nuestras travesías, evitando de esta manera sobresaltos indeseados.

 

 

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