Los pequeños errores del principiante (I)

Las consecuencias de no reaccionar adecuadamente ante un "globo" van desde daños en la bancada del motor hasta colapso del tren delantero, con la consiguiente pérdida de la hélice y graves daños en el motor.

Las consecuencias de no reaccionar adecuadamente ante un “globo” van desde daños en la bancada del motor hasta colapso del tren delantero, con la consiguiente pérdida de la hélice y graves daños en el motor.

Nadie nace sabiendo, y esta sabia frase vale también para los pilotos. Para todo hay una primera vez, y el arte de volar no es una excepción. Al principio se cometen pequeños errores de diverso calibre, fruto de la bisoñez del que apenas ha dado sus primeros pasos en esto del pilotaje de aeronaves. Algunos son insignificancias; otros no lo son tanto. Unos y otros conviene subsanarlos cuanto antes. Hoy repasaremos algunos de ellos.

Texto: Jordi Mateu i Valls
Fotografías: archivo Jordi Mateu

De entrada, que quede claro que cuando hablamos de errores de principiante no nos referimos a aquellos fruto de la desidia y de la falta de esmero en hacer bien las cosas. No es de recibo salir a volar sin comprobar cuánto combustible resta en el depósito o sin verificar el nivel de aceite. Esos no son errores, son negligencias.

El “globo”

Si hablamos de errores de novato, uno de los más frecuentes y no menos grave en cuanto a consecuencias es la recuperación en una recogida a excesiva altura. Lo que llamamos coloquialmente “hacer un globo”.

El “globo” suele venir precedido de una mala aproximación. Desestabilizada y probablemente realizada a velocidad inadecuada. En el momento que efectuamos la recogida el exceso de velocidad y el aumento del ángulo de ataque propiciarán un ascenso sin potencia que el instinto nos dice -erróneamente, por supuesto- que debemos corregir picando el avión. ¡Cuántas veces nuestro instinto de animal terrestre nos dará la orden equivocada en vuelo!

Si obedecemos a ese impulso de “ir a tierra” a cualquier precio las consecuencias pueden ir desde una horquilla delantera doblada, a daños en la bancada del motor (en monomotores) o daños en la hélice o hélices. En el caso de aviones con patín de cola, la “capotada” está prácticamente asegurada.

En vez de seguir nuestro instinto, lo que debemos hacer en estos casos es mantener la recogida y dejar que sea el tren principal, mucho más resistente, quien absorba el impacto de la toma dura.

Eso siempre que la distancia al suelo sea suficientemente corta como para desestimar el “motor y al aire”, que en la mayoría de los casos es la mejor decisión. Después de todo, nadie ha chocado contra el cielo jamás.

 

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Una buena aproximación presagia una buena toma

Uno de los errores más comunes es pensar que tenemos todo el tiempo del mundo para corregir una aproximación. Falso. Una buena toma dependerá siempre de la distancia que hayamos consumido en correcciones entre el inicio de la larga final hasta que el avión esté estabilizado en su senda de descenso, y en proporción inversa a ésta. De modo que cuanto antes logremos poner el aparato en situación óptima con respecto a la pista, tanto mejor se presentará el aterrizaje. Si esto es así, ¿Por qué nos cuesta tanto hacer motor y al aire?

Una mala aproximación nunca precederá a una buena toma. Debemos saber encontrar el momento adecuado para deshacer la maniobra de aterrizaje, y este es un punto que al piloto novato le cuesta bastante. ¿Cuándo decidir el “go around”? Fácil: Siempre que por la causa que sea el aterrizaje a nuestro juicio se vea comprometido. Una toma excesivamente larga, velocidad de aproximación inadecuada, por “quedarse” alto o bajo… La causas son múltiples, pero debemos acudir al motor y al aire con decisión y sin complejos, y sobretodo antes de que sea demasiado tarde, y notificarlo convenientemente a torre. No pasa nada por intentar una nueva aproximación, incluso tratándose de un gran aeropuerto.

Durante el vuelo apoyaremos los pies exclusivamente sobre la parte inferior de los pedales.

Durante el vuelo apoyaremos los pies exclusivamente sobre la parte inferior de los pedales.

¡Esos frenos..!

A la par que sucede con el principiante en el carné de conducir, al piloto novel los frenos del avión le pueden jugar una mala pasada.

Todos alguna vez hemos iniciado la marcha con el freno de mano puesto, un error que también puede cometer con el “parking brake” del avión el piloto que empieza. No obstante el error más común consiste en pisar inadvertidamente los frenos. Esa situación, nada recomendable pero inocua en vuelo, puede resultar peligrosa al despegue o sobretodo en la toma.

Para evitar problemas, en el momento que soltemos los frenos para iniciar la carrera de despegue bajaremos los pies para situarlos en la parte baja de los pedales. En esa situación podemos controlar el timón de dirección sin interferir con el sistema de frenado.

Las consecuencias de llegar a tierra con el freno pisado son evidentes.

Las consecuencias de llegar a tierra con el freno pisado son evidentes.

Algunos pilotos -entre los que me cuento- damos un pequeño toque al freno tras el despegue para detener el giro de las ruedas del tren principal. Es el único motivo por el cual los pies regresan brevemente a la posición de frenada del pedal. El resto del vuelo, pies abajo. Especialmente a la hora de regresar a tierra. ¿Por qué? Pues porque llegar a la toma con los frenos “pisados” puede comportar graves consecuencias.

Lo más habitual será una buena “mordida” al neumático, con lo cual acortaremos drásticamente su vida útil -llegados al último extremo podemos provocar su reventón-, y un sobreesfuerzo al sistema de frenado. En el peor de los casos puede suceder que la presión que ejercíamos sobre los pedales no fuera uniforme, con lo que tendremos una frenada asimétrica y un grave riesgo de pérdida del control del avión en tierra. Como veis, no cabe tomarlo a broma. Una vez “soltado” el avión, pies abajo y sólo los llevaremos de nuevo a los frenos tras la toma y habiendo reducido suficientemente la velocidad.

Hasta aquí, algunas de las situaciones más habituales que pueden darse en un principiante -o a veces no tan principiante- a bordo. Hemos visto algunas de las más comprometidas, otras no lo son tanto. ¿Por qué nos da por abandonar pista usando los cuernos? ¿Por qué nos cuesta tanto “poner pie” adecuadamente en los virajes?

Estas y otras cuestiones en la siguiente entrega. ¡Felices vuelos!

 

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