EuroStar SLW

Jochen Ewald descubre que el SLW es mucho más que un ultraligero
Externamente, el SL y el SLW parecen idénticos. Las diferencias son internas. (Fotos Jochen Ewald)

Externamente, el SL y el SLW parecen idénticos. Las diferencias son internas.
(Fotos Jochen Ewald)

Con más de 900 fabricados, el EuroStar es uno de los ultraligeros metálicos de ala baja más populares. Recientemente, su fabricante Checo, Evektor Aerotechnik (cuyas raíces se remontan a la factoría de aeronaves de titularidad estatal, LET), presentó su nueva línea de productos. Ahora hay tres versiones diferentes; el SportStar (dirigido a la categoría LSA Americana) y dos variantes nuevas para el mercado Europeo, el EuroStar SL y SLW.

Externamente, estas aeronaves nuevas parecen muy similares. La cúpula es más grande que en modelos anteriores, lo que incrementa la anchura para los hombros en su cabina de asientos lado a lado hasta unos espaciosos 1.18 m. La cúpula se encuentra con el fuselaje con  curvas suaves, mejorando no sólo la óptica, sino también la aerodinámica. La cubierta del fuselaje trasero se fabrica ahora de GRP y termina en una curva suave hacia un estabilizador vertical más alto. Este incremento en la altura de la deriva mejora, no sólo la estabilidad direccional, sino también la seguridad de la cabina de mando. Las cabezas de los tripulantes están ahora por debajo de la línea desde la capota hasta el tope de la deriva, lo cual brinda mejor protección en el caso de que la aeronave vuelque en un accidente.

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Las envergaduras del EuroStar SL y el SLW son idénticas, mientras que el SportStar tiene 0.5 m más de envergadura. Las diferencias entre ellos son internas. El SL está equipado con un solo depósito en el  fuselaje de 65 litros, y está diseñado para cumplir con los requisitos de la categoría europea de ultraligeros con un MTOW de 472.5 kg., y está certificado para + 4 / – 2 “g”. 

El SLW tiene dos depósitos de 60 litros en las alas y está diseñado para cumplir con los requisitos estructurales de la EASA CS – VLA con un MTOW de 600 kg., y los límites de + 6 / -3 “g”. Como se mencionó anteriormente, el SportStar satisface los requisitos de la LSA Americana, donde se requiere la demostración de la velocidad mínima en configuración “limpia”. Los refuerzos del SLW lo hacen unos 15 kilos más pesado que un SL equipado de forma similar. No obstante, el SLW se ajusta perfectamente a la categoría de ultraligeros alemana, aunque con un MTOW de 472.5 kg., su carga útil está bastante limitada: con un BRS y un equipamiento promedio, pesa unos 320 kg., dejando sólo un poco más de 150 kg., de carga útil.

El SLW ha sido desarrollado anticipando la introducción de la categoría E – LSA (European Light Sports Aircraft)  en la venidera clase ELA1, la cual va a unir todas las aeronaves “no complejas y no anexo 2” por debajo de los 1.000 kg. de MTOW. Los requisitos para ésta categoría y sus pilotos aún no están decididos, pero sus requerimientos estructurales no estarán, seguramente, por encima de aquellos de la EASA VLA, y su MTOW está planificado para ser de 600 kg. De manera que una aeronave de 600 kg., diseñada estructuralmente de acuerdo a la EASA CS – VLA, se ajustará muy bien a esta categoría venidera.  La EASA ya ha acordado que hasta que los requisitos de la E-LSA sean publicados, le proporcionarán a tales aeronaves un “Permit to Fly “ (permiso para volar). 

La aeronave de prueba tenía instalada una hélice Alisport de velocidad constante.

La aeronave de prueba tenía instalada una hélice Alisport de velocidad constante.

Por supuesto, equipados con instrumentos, motores y componentes certificados de acuerdo a la CS – VLA,  estos podrían  también ser certificados  como VLA. En ambos casos, por supuesto, se requiere de, al menos, una licencia NPPL o JAR – FCL  para volarlos, hasta que los requisitos de la licencia para la nueva clase E-LSA hayan sido definidos y publicados.

Como se ha mencionado anteriormente, el EuroStar SLW ya tiene certificado de tipo en Alemania como ultraligero de 472.5 kg. El distribuidor Alemán Peter Kuhn me ofreció su prototipo para un vuelo de prueba en el campo de vuelo de Bautzen, al noroeste de Dresden, cerca de la frontera con la República Checa. Mientras hacia un prevuelo minucioso, mi primera impresión fue que, aunque ésta aeronave es un ultraligero, no se parece a sus congéneres. Bien diseñado y excelentemente fabricado, parece muy sólido y robusto. Ciertamente, no hay soluciones de “bricolage” como las que se encuentran en muchos ultraligeros.

La piel del fuselaje está construída mediante láminas de aluminio remachadas y encoladas; el adhesivo evita que los remaches se desgasten durante un uso prolongado y protege de la corrosión entre las láminas. Esto hace que el EuroStar sea ideal para dejarlo en plataforma en caso de que no haya espacio disponible de hangar.  

La gran cubierta de plexiglas (así como también los tapones de los depósitos de combustible en las alas) puede cerrarse con llave y se abre completamente; se sostiene arriba por amortiguadores de gas, y gracias al aumento del tamaño del pasaplanos, es fácil entrar en la cabina. 

La visibilidad desde la amplia cúpula es excelente.

La visibilidad desde la amplia cúpula es excelente.

La cúpula es alta y puede alojar incluso a pilotos de buena talla (unos dos metros). Los pedales del timón, equipados con frenos, se pueden fijar en tres posiciones en tierra. Los nuevos asientos y la mayor anchura a la altura de los hombros proporcionan más comodidad que la ofrecida por las versiones anteriores. Debo señalar, sin embargo, que el tapizado de los asientos de esta unidad era un prototipo. Los reposacabezas eran ligeramente cortos y los cinturones de seguridad aún no pasaban por entre las guías de los hombros para evitar que se resbalen lateralmente, detalles que ya están corregidos en las unidades de serie. Eso sí, los asientos no son ajustables, pero sí los pedales como ya hemos comentado, así que los pilotos de talla corta podrían necesitar algunos cojines.

Detrás del asiento, donde está instalado el depósito de combustible en el SL y en versiones anteriores, hay un compartimento de equipajes bastante grande, que puede llevar un máximo de 25 kg., y puede cubrirse con una red. Todos los controles se alcanzan fácilmente y están ubicados ergonómicamente. Sin embargo, no me gustó la posición del mando de la calefacción del carburador: en el panel, cerca de los mandos de la calefacción de la cabina. Pienso que estaría mejor cerca de la palanca del acelerador, hélice y estrangulador, en el centro “motriz” del panel. 

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Los flaps partidos son mecánicos y se seleccionan con una palanca entre los asientos a 0, 15, 30 y 50º. Moviendo la palanca a la posición de 50º, mi hombro colisionó con la pared trasera de la cabina, pero Peter Kuhn me aseguró que habrá más espacio en los ejemplares de producción en serie. 

Con nuestro SLW, certificado como un ultraligero, Peter Kuhn y yo sólo podíamos poner 20 litros de combustible en los dos depósitos de las alas, pese a que cuentan con una capacidad de 120 litros, para permanecer dentro del límite del peso legal de la certificación de 472.5 kg.

Certificado como “Experimental” o, en el futuro, como un “E-LSA”, la misma aeronave viene con 127.5 kilos más de carga útil. Esto superaría a la mayoría de los otros ultraligeros de dos plazas que hay en el mercado.  No hay necesidad de grandes elucubraciones sobre la localización del CG. Ya que los asientos  y los depósitos de combustible están todos cerca del centro de gravedad de la aeronave vacía, es prácticamente imposible conseguir un CG fuera de límites, siempre que no haya más de 25 kg. de equipaje tras los asientos. 

La aeronave de prueba tenía instalado un EFIS Flymap LD. Esto permite suficiente espacio en el panel para un “map – box”.

La aeronave de prueba tenía instalado un EFIS Flymap LD. Esto permite suficiente espacio en el panel para un “map – box”.

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Al cerrar la cúpula, me gustó el mecanismo de cierre que se parece al de los automóviles. Si la cúpula no está completamente cerrada y asegurada, se muestra una advertencia en el Flymap EFIS. Antes de arrancar el motor, piso los frenos a fondo y tiro de la válvula de blocaje que hace las funciones de freno de párking. Los frenos son muy efectivos y contienen los 100 cv del Rotax, incluso a máxima potencia; incluso con la hélice Alisport de velocidad constante, con el paso corto. Durante el carreteo me gustó la buena visibilidad y el control preciso de la dirección de la rueda de morro.  Con un poquito de frenada diferencial, son posibles giros muy cerrados.

Para el despegue, calo los flaps a 15º. Tirando ligeramente de la planca, el EuroStar SLW acelera rápido y sólo necesita un poco de timón para permanecer en la línea central después que la rueda de morro se levanta de la pista. Casi inmediatamente después del despegue, la aeronave alcanza su mejor velocidad de ascenso de 60 nudos, y establezco el acelerador en 5.500 rpm, que son las máximas continuas del Rotax y retraigo los flaps. El morro ahora apunta alto hacia el cielo, y sin embargo el ángulo de ascenso es impresionante. La aleta compensadora Flettner (trim de profundidad) del elevador se opera por medio de dos botones en la palanca y trabaja con precisión, mientras que el compensador de alabeo, también localizado en la palanca, te permite compensar la diferencia de combustible en los depósitos. Una vez compensado, el SLW asciende muy bien a 1.300 pies/minuto y puedo disfrutar de la excelente y completa vista y del buen suministro de aire fresco en esta cómoda cabina.

Con el ajuste de potencia estable y el avión compensado para vuelo horizontal, la IAS sube sin dificultad a 116 nudos; no está nada mal, pensé. Buscando el crucero rápido, incrementé la velocidad y ajusté la compensación para retornar al vuelo nivelado. Todo ello resultó en estabilizar el crucero máximo posible a 119 nudos. No es tan rápido como algunas aeronaves de “plástico” más caras, con la misma potencia y sin remaches que produzcan resistencia, pero me parece una buena velocidad para un  crucero rápido en la que el Eurostar vuela cómodo. La instalación del motor y el sellado de la cúpula son perfectos, lo cual resulta en un nivel de ruidos en la cabina muy bajo. Para el crucero económico, encontré que 105 nudos, con 4.200 rpm, es su velocidad sensata puesto que el consumo de combustible fue de unos 13.5 litros /hora.  A alta velocidad, el EuroStar SLW es muy estable; las fuerzas en la palanca se incrementan en proporción a la velocidad.

Al otro extremo del rango de velocidades, su comportamiento es igualmente satisfactorio. Con los flaps retraídos y gases cortados, los controles comienzan a sentirse blandos por debajo de 42 nudos. A 39 nudos empiezan las sacudidas y el morro quiere bajar. Un mayor incremento del ángulo de ataque resulta en un incremento de las sacudidas, hasta que, finalmente cae un ala. Timón opuesto y la palanca hacia delante detienen la pérdida inmediatamente. Con los flaps bajados a 15 y 30º, el comportamiento es similar a 2 – 3 nudos menos de velocidad para cada paso; en la posición de 30º se produce la mayor sustentación. Cuando seleccionamos 50º, las velocidades de pérdida son 1-2 nudos más altas que en la posición de 30º. 

A alta velocidad los mandos se vuelven agradablemente firmes.

A alta velocidad los mandos se vuelven agradablemente firmes.

El motor está perfectamente instalado en el SLW. No sólo no hay necesidad de mucho pié durante el despegue y ascenso, sino que los cambios en la posición del acelerador apenas tienen influencia en la velocidad compensada: compensado a 55 nudos con los gases al ralentí, la velocidad se estabiliza a 57 nudos con gases plenos. Poner los flaps produce un ligero momento de nariz pesada. 

Además de ofrecer buenas prestaciones y estabilidad, el EuroStar SLW tiene también un mando alegre. A 60 nudos, medí un régimen de alabeo de 45 – 45º de 2.5 segundos, y la armonía de los mandos me pareció perfecta a esta velocidad. Diversión y seguridad en una aeronave con magnífico comportamiento (en este caso certificada como un ultraligero de 472.5 kg., pero reforzado para volar con un MTOW de 600 kg.)  ¿qué más se puede pedir?

La velocidad aconsejada en el manual para la aproximación, 55 nudos (mas la mitad de la velocidad del viento) parece sensata. Los flaps al máximo permiten aproximaciones con mucha pendiente y su buena estabilidad, combinada con la respuesta rápida y directa de los alerones, hacen que aterrizar el EuroStar SLW  sea muy fácil incluso en condiciones de viento cruzado y con ráfagas. El resbale también es fácil con poca inclinación, siempre que usemos un ángulo medio de derrape con alerón completo y medio timón opuesto. Lo aguanta bien y la senda es muy estable hasta que toca suavemente la pista sobre el tren principal, y aprovecho para sostener la rueda de morro por un tiempo para reducir el desgaste del neumático delantero. Si fuera necesario, los frenos de disco hidráulico,  muy efectivos, permitirían carreras de aterrizaje muy cortas. 

Con más de 900 EuroStars vendidos por todo el mundo, esta familia de aeronaves, nueva y mejorada, se puede considerar como el desarrollo lógico de una magnífica aeronave. El cliente tiene ahora la posibilidad de elegir entre tres versiones diferentes. El SL es un ultraligero fácil de volar, perfecto para entrenamiento, viajes y diversión. Perfectamente apropiado tanto para uso personal como de aeroclubs y como “caballo de batalla” para remolque. 

El SLW, aerodinámicamente idéntico, pero con estructura reforzada es ligeramente más pesado y por tanto, no es posible certificarlo en todos los países europeos como un ultraligero. Sin embargo, gracias a su mayor autonomía (depósitos de combustible de mayor capacidad) y mayor resistencia estructural de acuerdo a la base de certificación VLA (y también la planificada E-LSA) con un MTOW de 600 kg., hace posible para sus propietarios convertirlo en un E-LSA tan pronto como los requisitos sean publicados.

Por otro lado el SportStar, básicamente la misma aeronave que el SLW, pero con hélice de paso fijo y 0.5 metros más de envergadura, cumple los requisitos de la FAA LSA.  EASA acaba de aceptar a la aeronave SportStar como elegible para obtener un Permit to Fly hasta que la clase E-LSA sea definida dentro de ELA1.

Pra finalizar, Evektor Aerotechnik ofrece también estas aeronaves en forma de kit para los constructores amateur o experimentales.

En conclusión, creo que el buen historial de los EuroStar más antiguos junto con la excelente calidad técnica de su fabricante, hablan por sí solos. Este avión continuará creciendo en popularidad, y dará a sus propietarios largos años de diversión y vuelo seguro.

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