Cuestión de presión… (II)

Con altas temperaturas, una pista situada a 1.000 ft. puede fácilmente triplicar su altitud de densidad.

Con altas temperaturas, una pista situada a 1.000 ft. puede fácilmente triplicar su altitud de densidad.

Leer correctamente el altímetro es fundamental. En este caso, estamos volando a 1.250 ft., con una presión de 1.013 Mb.

Leer correctamente el altímetro es fundamental. En este caso, estamos volando a 1.250 ft., con una presión de 1.013 Mb.

En la anterior entrega vimos de que herramientas podemos valernos para conocer, mediante la presión atmosférica, nuestra altitud. En esta ocasión analizaremos algunas cuestiones importantes, como el modo de calar y, aún más, de leer el altímetro; y veremos algunos aspectos importantes a tener en cuenta para evitar situaciones desagradables, tanto antes de iniciar el vuelo como durante el mismo.  

Texto: Jordi Mateu i Valls
Fotografías: Jordi Mateu y archivo

Aprendiendo a leer el altímetro

Uno de los elementos fundamentales a bordo es el altímetro. Su papel preponderante lo certifica el hecho de que, junto con el anemómetro y el horizonte artificial, lo podemos encontrar formando parte de los instrumentos “stand by” (aquellos imprescindibles en caso de fallo electrónico) en los aviones dotados de instrumentación “glass cockpit”.

Conocer la altitud a que estamos volando resulta fundamental, tanto como conocer el modo correcto de calar un altímetro y, sobretodo, de interpretar sus indicaciones.

En un altímetro convencional de tres agujas con esfera graduada de cero a 1.000 pies, la aguja más pequeña nos indicará las decenas de millares de pies, la mediana los millares de pies y la mas grande las centenas de pies. ¡Aprender a leer las agujas en el orden correcto puede evitarnos más de un susto!

Aunque son los más habituales en aviones con cabina analógica, no solo podemos encontrar altímetros de agujas en este tipo de aviones. Aunque mucho menos frecuentes, existen casos en que el altímetro ofrece directamente una lectura de dígitos. En estos casos el instrumento puede estar complementado con una aguja que indica las decenas de pies.

Por último, en las cabinas “glass cockpit” la indicación es siempre digital. En general estos últimos casos en que podemos leer directamente un valor de altitud –o de altura, si hemos calado QFE- las posibilidades de error son mínimas.

En campos cortos resulta fundamental consultar las tablas para valorar en función de temperatura, altitud y peso las cantidad de pista necesaria.

En campos cortos resulta fundamental consultar las tablas para valorar en función de temperatura, altitud y peso las cantidad de pista necesaria.

La altitud de densidad, esa desconocida

Demasiado a menudo sucede que a la hora de calar el altímetro no tenemos en cuenta un parámetro muy importante que puede hacer fracasar cualquier maniobra de despegue: La temperatura del aire. Cuanto más cálido menos denso.

Ya hemos visto que en condiciones Standard (ISA) tendríamos una temperatura de 15º a nivel del mar y una presión atmosférica de 1.013 Hpa. Hasta ahí muy bien, lástima que eso suceda raramente. La cruda realidad es que en la vida real nos encontraremos con presiones y temperaturas de lo más variado que, en la práctica definirán la altitud a la que nuestro avión “cree” que está, y ese es un detalle muy importante sobretodo con temperaturas altas y campos situados a cierta elevación.

El calado y lectura del altímetro digital, a diferencia del analógico, no deja lugar a confusiones.

El calado y lectura del altímetro digital, a diferencia del analógico, no deja lugar a confusiones.

Como quiera que la densidad del aire disminuye no solo con la altitud sino también con la temperatura, y que la densidad del aire está directamente relacionada con la capacidad de las alas de generar sustentación, podemos encontrarnos que un día caluroso de verano no podamos “salir” de donde en invierno salimos sin mayores problemas.

Un ejemplo real nos permitirá valorar la importancia de este extremo. Imaginemos un campo de vuelos como Igualada (LEIG) en la provincia de Barcelona, situado a 1.150 ft. de elevación. Imaginemos una temperatura en superficie de 32ºC. El resultado es que la altitud de densidad estará situada…. ¡Cerca de los 4.000 ft!

Si además vamos justitos en la envolvente de carga y centrado del avión, lo más seguro es que tengamos que frustrar el despegue.

En todos los casos en que no dispongamos de la “pista más larga del mundo” –es decir, casi siempre- y siempre que por razones de peso, temperatura, etc, sospechemos que  que no vamos a ir sobrados de pista, resulta obligado echar mano a las tablas de performance del avión, que nos permitirán calcular en base a la altitud de presión la distancia de carrera y la mejor configuración.

Resulta fundamental que todos los tráficos vuelen con unas referencias altimétricas idénticas para evitar colisiones.

Resulta fundamental que todos los tráficos vuelen con unas referencias altimétricas idénticas para evitar colisiones.

De alta a baja, vuelo más bajo…

He dejado para el final un aspecto importante, en la medida de que difícilmente estamos solos (a veces ya nos gustaría) en la inmensidad del espacio aéreo. La posibilidad de encontrar a lo largo del vuelo tráficos de procedencias diversas que nos afecten puede tener consecuencias, si no hemos calibrado correctamente nuestro altímetro o no estamos atentos a las variaciones de presión que pueden suceder a lo largo del vuelo.

Aunque difícilmente como PPLs cruzaremos el Nivel de Transición (TL), ese que obliga a a calar la presión Standard de 1.013 Hpa. como medida para unificar las altitudes de todas las aeronaves aún procediendo de aeródromos muy distantes -y presumiblemente con presiones atmosféricas muy distintas- lo cierto es que durante un vuelo de travesía de cierta consideración la presión a lo largo del trayecto puede variar de manera substancial.

Conociendo la temperatura a nivel del suelo, la tabla nos permite conocer la altitud de densidad.

Conociendo la temperatura a nivel del suelo, la tabla nos permite conocer la altitud de densidad.

Debemos pues tener en cuenta aunque volemos por debajo del TL que si nuestra ruta –eso lo podemos ver con los mapas meteorológicos significativos- cruza diversas isóbaras, es decir volamos de una zona de alta presión a otra de baja o viceversa, presumiblemente nuestro altímetro se desviará en consecuencia.

Sí si volamos desde una presión atmosférica alta hacia una baja presión tenderemos a volar más bajo que lo indicado por el altímetro, y si el fenómeno se produce a la inversa volaremos más alto.

Conviene en estos casos solicitar al control ATC más cercano indicación del QNH local a fin de actualizar el valor que coloquemos en la ventana de Kollsman para saber cual es nuestra altitud real. De ese modo se desvanece el riesgo de que cualquier tráfico que nos afecte en proximidad pueda volar a nuestra misma altitud, aunque su altímetro indique una altitud distinta a la nuestra, siempre que este volando con relación a valores QNH claro está.

Esto último me lleva a una última recomendación. Recordábamos en la anterior entrega que lo habitual es volar con valores QNH. No cometamos el mismo error que hace unos días me comentaba un amigo, en el que varios colegas se dispusieron a realizar una excursión a bordo de varios aparatos. La mayoría calaron el habitual QNH (altitud) en sus altímetros, mientras que otros decidieron poner a cero sus instrumentos, es decir se basaron en el QFE (altura sobre el terreno) para conocer su posición respecto al suelo.

No hace falta decir que fue muy difícil mantener las altitudes respectivas entre si hasta que cayeron en su error, que por fortuna no pasó de anécdota. Mucho cuidado pues a la hora de ajustar el altímetro. Como dice el dicho, “¡velocidad y altura –sobretodo altura- conservan la dentadura!

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