WARNING: AESA pretende derribar la aviación ligera

La Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) lleva algunos años intentando adaptar la regulación de la aviación que depende de ella (ultraligera, experimental e histórica) a nuevos estándares. Debemos recordar aquí que la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) es quien tiene competencias regulatorias sobre la aviación general y que son las autoridades nacionales quienes retienen las competencias sobre la aviación “por debajo” de ella, la ultraligera, histórica y experimental. En ese proceso de regulación, AESA ya ha modificado las partes relativas a Licencias y Formación y Operaciones (en la que se ha regulado sobre los aeródromos y campos de vuelo) y quedan todavía pendiente la parte relativa a navegación aérea.

Un tubo y tela, un, un cuarta generación y un avión histórico. ¿De veras precisan de los mismos de mantenimiento?

La nueva normativa sobre aerosuperficies fue un acierto, pues al permitir la operación de las aeronaves en aquellos campos desde los que puedan operar por sus prestaciones y características y por las características de los campos, y no por la categoría en la que se encuadren unas u otros, se multiplicó por tres el número de aerosuperficies disponibles y por tanto la seguridad aérea. Además fue pactada con el sector, algo también nuevo. Y quedaba a discreción del piloto la operación o no en una aerosuperficie concreta, algo que abrió un rayo de luz (léase libertad) al final del túnel de la sobreregulación de papá Estado, que otorga competencias teóricas que luego recorta en la práctica.

El sector ULM va muy por delante de los legisladores y son habituales los cursos de formación oficiales de fabricantes y distribuidores de equipos y motores.

La normativa sobre licencias y formación no siguió el mismo espíritu, fue un pequeño cambio de rumbo pero que ya nos puso sobre aviso a muchos: todos sabemos que una diferencia de un solo grado en el curso en origen lleva a desviaciones enormes cuando llevas recorridas 100 millas. Un solo ejemplo: ahora se exigen las mismas horas de vuelo a los instructores de ultraligero que a los instructores de AG (visual). Pero no son iguales las atribuciones de ambos, ni tampoco la complejidad de las aeronaves que instruyen de modo que ¿por qué sí son iguales las exigencias? Respecto a la participación del sector, aunque es cierto que se nos escuchó e incluso se pactó que aportáramos una base de preguntas sobre las que se basarían los exámenes teóricos, la realidad es que esa base de preguntas no se esta usando y el único avance es que ahora el examinador se sube a bordo del ultraligero, junto con el alumno (sí, aunque parezca increíble antes no siempre se hacía), lo que definitivamente incrementa la seguridad durante los exámenes.

“El desarrollo de la aviación ULM durante los últimos 30 años es una historia de éxito más que triplicando la actividad de la aviación general.”

Como decía antes, esa pequeña desviación desde el origen nos ha traído una gigantesca diferencia en el espíritu. El borrador del reglamento que ahora hemos conocido está en absoluta y completa discrepancia con lo que es la aviación ultraligera y experimental, con su misma esencia, con su mismo ser. Para empezar, la coordinación con el sector se fue al garete, hemos visto el borrador ya completo, ni siquiera se discutió cómo se iba a enfocar. Si el espíritu inicial es erróneo, no lo son menos los detalles. Este borrador parece calcado de las normas europeas que ahora se van a cambiar y significa un retroceso de muchos años respecto a lo que la propia EASA ha reconocido públicamente que ha sido un completo desastre para la aviación general europea pues, pese a haber reducido la actividad, no ha reducido el número de accidentes. No nos cansamos de decirlo, la seguridad en vuelo se consigue volando más, un piloto que vuela poco es un piloto inseguro. De hecho, el borrador equipara totalmente la aviación ultraligera con la general, exige lo mismo para el mantenimiento de la aeronavegabilidad de un Quicksilver que para una Cessna Seneca. Incluso exige la figura del CAMO para el mantenimiento, lo que además de ser una barbaridad, nos conduce a un enorme callejón sin salida que explicaré a continuación.

Algunos datos comparativos

La aviación ultraligera es la aviación más simple, la más pura, la menos regulada, aquella en la que los usuarios y los fabricantes mejoran por su propia experiencia y es esa experiencia acumulada y la autoregulación del sector la que proporciona la seguridad en vuelo que este momento ostenta y que es mayor que la de la aviación general, que está mucho más regulad. Precisamente por esa desregulación, es la aviación ultraligera y de construcción por aficionado la que experimenta con nuevos materiales, nueva aviónica, nuevos diseños, que luego son aplicados a la aviación general y comercial. ¿Dónde se popularizó el uso de MoGas en los motores de aviación? ¿Y el uso de los GPS? ¿Y el uso de materiales compuestos? ¿Y los paracaídas balísticos de célula? Nada de todo esto existiría hoy sin la aviación ultraligera y experimental. Como decía, la aviación ultraligera no se basa en equipamiento certificado bajo las normas de la aviación general. Por ejemplo, los motores, no son certificados para aviación y lo pone bien claro en la primera página del manual operativo. De modo que los mecánicos que los mantienen tampoco son (generalmente) TMA. Y no por eso saben menos del motor que están manteniendo. Del mismo modo, los TMA, mecánicos certificados, no mantienen los motores no certificados. No se puede mezclar el agua con el aceite. Este borrador dice que sí se pueden mezclar, que deben mezclarse. Hemos preguntado a mecánicos de ULM qué opinan sobre el borrador: “la debacle”, “la ruina” o “veremos a partir de ahora cómo aumenta el número de accidentes” son las respuestas más frecuentes. Preguntando a los TMA la respuesta unánime ha sido “no pienso tocar un motor no certificado porque entonces yo seré el responsable de ese motor”.

En resumen, que si los que saben no pueden mantenerlos y los que no saben, pero deben, tampoco quieren, lo que se conseguirá es tirar a la basura toda la experiencia acumulada durante todos estos años y dejar en el suelo a todos los aviones con motores no certificados. Inseguridad absoluta que conducirá a la seguridad total… ¡porque nadie podrá volar! El borrador prevé una excepción, de modo que sea el propietario el que pueda realizar el mantenimiento de su propio avión siempre que demuestre que dispone de los conocimientos técnicos y los medios físicos y materiales para hacerlo, pero para eso además debe solicitarlo y demostrarlo. Papeles y más papeles para hacer algo que ya se hace con suficientes garantías, y a los hechos me remito (ver tablas), y que demuestran que incluso una norma desfasada ha funcionado mejor en temas de seguridad aérea que una norma compleja como la introducida durante los últimos 20 años por EASA. De hecho, una vez más, la autoregulación del sector va muy por delante de los legisladores y así los distribuidores de motores y aviónica ofrecen cursos de formación certificados por el fabricante del equipo que distribuyen (y por cierto con gran éxito). Pero no podemos olvidar a la Asociación Española de Aviación Experimental, donde también se ofrece formación sobre materiales, construcción, procedimientos y técnicas basadas en la experiencia de todos sus socios y de todas las otras asociaciones de este tipo en todo el mundo.

En resumen, ¿para qué cambiar algo que es simple, que todo el mundo entiende y que funciona, por algo complejo, que nadie entiende y que no va a funcionar o si lo hace será pasando por encima de la experiencia y de las buenas prácticas, esto es, a costa de la seguridad ya conseguida? Y además, ¿por qué mezclar en una misma norma la aviación ultraligera, la experimental y la histórica? Quizá la ultraligera y experimental tengan muchos puntos en común, pero… ¿la histórica? Una vez más, esto demuestra el total desconocimiento del sector por parte del legislador.

La aviación experimental y de construcción por aficionado también imparte cursos y seminarios sobre la construcción aeronáutica.

Por otro lado, EASA quiere modificar sus propias normas para que cualquier mecánico reconocido pueda realizar la revisión anual y que cualquier organización simple de mantenimiento pueda renovar la aeronavegabilidad. Si es así, no cabe duda que la normativa que propone AESA para los ULM sería mucho más exigente que la que EASA exigirá para aviones privados. Un completo sinsentido. El error de base de AESA consiste en creer que la se guridad en vuelo se consigue con burocracia y con certificaciones y en alejar la piloto de la responsabilidad sobre su propia aeronave, lo que no es ni más ni menos a lo que le obliga la legislación vigente y justamente el espíritu del vuelo ultraligero y experimental. Lo más triste es que son capaces de mantener esta posición retorciendo los datos, increíblemente acompañados en el proceso por la CIAIAC (Comisión de Investigación de Incidentes y Accidentes de Aviación Civil). Entre los argumentos que se esgrimen por parte de AESA para justificar la necesidad de este borrador de norma, está una presentación de la CIAIAC sobre la “inseguridad” del vuelo ultraligero, que consiste en hacer un listado de todo aquello que se consideraba no acorde con la norma, sin ponderar ni delimitar qué papel jugó en el accidente o incidente. Entre otras barbaridades cita como uno de los “hechos” el que un accidente se produjo operando en un campo no legalizado (¡qué tendrá que ver un fallo mecánico con el lugar desde donde se opere!) o que acumula accidentes de Aviación General con los de ULM para llegar a donde quiere llegar y sin siquiera llegar a la ecuación accidente/ horas de vuelo que es la verdaderamente explicativa.

“La actividad desarrollada en los mas de 120 campos de vuelo ULM es no sólo muy relevante sino mayoritaria respecto de los 30 aeródromos operativos en España.”

Me remito de nuevo a las tablas que publicamos junto a este texto y que demuestran, a las claras, que la aviación ultraligera y experimental es una historia de éxito, que tiene mejor historial de seguridad en 30 años y menos tasa de accidentes/hora de vuelo que la aviación certificada en el mismo plazo. Los datos de estas tablas han sido elaborados por AOPA Spain, a partir de datos de la propia CIAIAC y aquellos provenientes de fuentes propias del sector (la CIAIAC sólo investiga accidentes de la aviación certificada, aunque recoge datos de todos los incidentes y accidentes de aviación que han sido comunicados oficialmente). AEPAL también ha realizado un trabajo intensivo sobre la nueva batería regulatoria (no sólo sobre lo referido a mantenimiento de aeronavegabilidad) y ha propuesto una rejilla que filtra las exigencias respecto de la certificación, mantenimiento de la aeronavegabilidad y operaciones de las aeronaves dependiendo del nivel de protección (de seguridad) respecto a terceros que se pretenda. Esto es, partiendo de la base de que la seguridad total es imposible aunque hay que tender a ella, cuantas más personas se puedan ver afectadas por un incidente o accidente aéreo, más exigencia regulatoria debe exigirse.

El mundo ULM sí está acostumbrado a autoregularse e incluso aplica la regla de la proporcionalidad de responsabilidad respecto del mantenimiento.

De modo que un ultraligero tubo y tela monoplaza debería ser puramente autodeclarativo mientras que una Seneca debería (de hecho lo está) ser más regulado, llegando al extremo del impacto regulatorio en los aviones comerciales. Evidentemente existirían zonas potenciales en conflicto, donde un Quick pueda coexistir con una Seneca. Pero para esto está la Ley de Navegación Aérea y la Ley que regula el Vuelo en Ultraligero, que separan los espacios aéreos donde operan, pero no es de razón que se intente equiparar al Quick con la Seneca respecto del mantenimiento, porque eso no va a incrementar la seguridad ni del Quick ni de la Seneca y sus pasajeros. Respecto del mantenimiento de la aeronavegabilidad, no tiene ningún sentido pasar de la situación actual a tener que renovar el certificado cada año, entre otras cosas porque el propio regulador no tiene la capacidad de administrar y producir los certificados, como ya ocurre con los aviones EASA de actividad privada, remitiéndonos a las CAMOS que no quieren emitirlo o ponen muchas dificultades a menos que hagamos con ellos el mantenimiento. Esta es una situación diabólica de abuso al propietario de la aeronave, que en la parte M light podrá realizar muchas tareas de mantenimiento y luego nadie querrá reconocérselas, a no ser que “pase por caja”. De modo que no cabe otra opción que jugar la mayor y pedir la retirada total de este borrador. Si no se revierte esta situación de inmediato, la desconfianza del sector a las buenas palabras que envuelven una normativa desproporcionadamente compleja para el tipo de sector a la que se dirige y que esconden un potencial de fuerte discrecionalidad interpretativa, es total y el rechazo del borrador también lo es.
Jorge Penalba

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