Termina un año y comienza otro

Ahora que se acerca el final de un año y comienza otro, es tiempo de echar la vista atrás para, analizando lo que ocurrió, aventurar lo que pueda acontecer.

Evidentemente, la memoria es selectiva y lo que para uno fue destacado, para otro puede no serlo. También la atalaya desde la que se mire hace que se destaquen cosas diferentes. Y desde el puesto que me toca ocupar, mi principal preocupación por lo que ocurrió en 2013 es el alto porcentaje de accidentes e incidentes de aviación general y ultraligera. No puedo dar cifras cerradas, pero mis registros indican que es muy probable que este año 2013 no haya sido un buen año a este respecto. Quizá el número, el dato aislado, no sea tan escandaloso como el de 2011, pero si lo unimos al número de horas voladas en el año, el porcentaje de siniestralidad por hora volada estoy casi seguro de que será muy significativo.

Esa relación entre los accidentes y horas voladas de la flota española es lo que echo en falta en los informes de la CIAIAC, que sólo mencionan el dato puro, aislado, sin ponerlo en relación con su “ecosistema”. El informe de accidentalidad de 2013 será publicado en abril y en esa fecha podremos comprobar si mi impresión es acertada o no. De momento sólo podemos extraer algunas conclusiones de los últimos en vigor, los de ULM  y AG de 2012.

Podeis descargar ambos informes haciendo click en sus enlaces (de hecho, os lo recomiendo pues contienen mucho de lo que aprender) pero a mi me llaman la atención algunas cosas.

En 2011 y 2012 se invirtió la tendencia de años anteriores en los que hubo más accidentes graves en ULM que en AG y ahora es justo la inversa, hay más accidentes graves en AG que en ULM.

Es curioso también que hayan aumentado significativamente los accidentes en ruta para los ULM, mientras que la AG ha tenido más accidentes en las fases de aterrizaje y aproximación.

Muy llamativo es que los accidentes en ULM, mayoritariamente causados por fallos técnicos en el periodo 2009-2010, hayan pasado a tener como causa fallos operacionales, es decir, relacionados con decisiones erróneas del piloto.

Sólo con estos tres datos se pueden extraer algunas conclusiones sobre las causas: edad de la flota y entrenamiento/formación.

Respecto de la edad de la flota, poco se puede hacer desde el sector, es la maldita crisis la que condiciona en muy gran medida este factor. Pero desde el lado de entrenamiento y formación, me permito hacer una reflexión: ¿Está contribuyendo a la seguridad aérea el aumento de tasas de AENA, cierre de horas de operación de muchos aeropuertos de AG y el acoso legislativo a la aviación general y deportiva? Dicho de otra forma, ¿es el descenso de horas voladas por nuestros pilotos una de las causas principales de la siniestralidad? Creo que la respuesta está clara. Y siendo así, ¿Porqué no se incluye en las recomendaciones de los informes de la CIAIAC que AENA y nuestros legisladores dejen de presionar a la baja sobre nuestras capacidades? Ahí lo dejo.

Buenos vuelos

Jorge Penalba