La Aviación General, un bien imprescindible

Hace poco estuve diez días en Brasil por razones de trabajo. En esa semana y media, en la habitación del hotel, no vería más de 30 minutos de televisión durante los cuales, mientras zapeaba por diferentes canales, vi un reportaje de los mundiales de acrobacia aérea sin motor que se estaban realizando en Polonia, otro que hablaba de la operativa de los transbordadores espaciales norteamericanos, otro de un pionero polaco que en el siglo XIX fabricó un planeador similar a los de Otto Lilienthal, y un extenso debate a raíz del informe del accidente de Air France de 2009, en el que pilotos e ingenieros aeronáuticos explicaba multitud de detalles del vuelo de un avión de línea a alta altitud mientras exponían las conclusiones de qué provocó el accidente. Excluyendo las siempre jugosas noticias de accidentes, no es fácil encontrar al azar (ni con metódica premeditación) tanta información aeronáutica en la televisión de nuestro país a lo largo de un año, y son en cambio habituales niveles similares de divulgación de la aviación en los Estados Unidos, Canadá, Francia, Alemania…

Este hecho singular, me ha ilustrado muy claramente que España es un país totalmente “inculto” por lo que se refiere a aviación. Se podría decir que somos un país de analfabetos aeronáuticos. Al tiempo que Francia dedicaba el billete de 20 francos a Antoine de Saint Exupéry (aviador autor de El Principito) y a un Breguet XIV (avión que él mismo pilotó en la mítica Aeropostale), en España el entusiasta de la aviación conocedor de modelos de aviones y de la historia de la aeronáutica, es llamado “freaky”, puesto a la misma altura que un coleccionista de Star Wars, un fan del cine japonés o un apasionado estudioso del comportamiento sexual del caracol. Hasta aquí, como uno de estos “freaks” de la aviación, simplemente siento a nivel personal que mi pasión no sea compartida por más gente y que tenga tan poco peso social y mediático. El problema, es que este hecho es la punta del iceberg de un problema mucho más grave de fondo, y es que nuestra incultura prácticamente nos expulsa del mapa mundial de un sector estratégico, y ni tan sólo somos conscientes de ello.

En España, los responsables políticos y directores de entidades de dinamización económica tienen un discurso referente a cuan estratégico es el sector aeronáutico para nuestro país. Se realizan planes industriales para apoyar o lanzar grupos industriales que puedan fabricar piezas y hacer cálculos para Airbus y Boeing. Y es que en este país, se entiende por “avión” a un transporte que tiene no menos de 100 plazas para pasajeros y dos turborreactores (a los turbohélices de 70 asientos ATR se los denomina “avioneta” en los telediarios, y sus valientes pasajeros suelen explicar que dan mucho miedo, “porque tienen hélice como los aviones de antes: ¿y si se paran?”). Se entiende por “aeropuerto” aquello que gestiona Aena, con un exorbitante coste de existencia, donde la seguridad y el seguimiento de la norma como religión priman por encima de todo (“todo” a menudo incluye el sentido común, así “seguridad” implique anular la razón de la existencia de aquella infraestructura, espantando a sus usuarios). Se entiende por “piloto” un señor con tres galones dorados en la manga y una gorra de plato, que arrastra un trolley por los pasadizos de un “aeropuerto”, para llevarnos a nuestro destino de vacaciones a bordo de un “avión”. Esto es lo que la población española conoce de “la aviación”.

Aparte de estos conceptos y las huelgas de los privilegiados colectivos implicados en el proceso (“privilegiados” porque “todos cobran mucho dinero”, a los ojos del ciudadano común), el español medio es más o menos consciente de que en algún lugar hay cuatro ricachones que vuelan aviones privados. Esta actividad es vista como totalmente prescindible, ruidosa, molesta, peligrosa, indeseable, y siempre realizada demasiado cerca de las áreas urbanas, naturalmente. Se debería realizar esta actividad en medio del desierto, siempre que no resultara ser incompatible por molesta con ninguna otra que allí sea llevada a cabo o resulte ser el hábitat de alguna valiosa criatura o vegetal.

Así, la misma población convencida de la necesidad y bondad de los “aviones, pilotos y aeropuertos”, no entiende en absoluto qué necesidad hay de que exista esa otra actividad de “avionetas”, helicópteros y ultraligeros. Y es natural, ya que nadie les ha hablado de ellos, no conocen usuarios, no tienen referentes cercanos, no saben para qué sirven ni qué utilidad tienen ni son conscientes de que puedan acceder a ella. Al español medio, simplemente, la aviación “no de transporte” le es completamente ajena.

Déjenme que les explique cuál es su necesidad. Miraré de hacerlo con un ejemplo cercano de otro sector. España es una potencia en el sector del motor. En este país hay numerosas fábricas de coches, camiones, motocicletas… Siguiendo la tendencia natural del mercado, las pequeñas marcas han sido absorbidas por las grandes multinacionales, pero no hace falta mirar demasiado hacia atrás para recordar que de nuestro país han surgido la Santana, Pegaso, SEAT, Derbi, PTV, Iveco, Montesa, Sanglas, Gas Gas… Estas marcas de camiones, coches, motos, ciclomotores e incluso bicicletas crearon un tejido industrial, una red de talleres, escuelas taller, profesionales, salidas laborales para especialistas, mercado de repuestos… que hicieron de España un país relevante en el sector de la automoción (segundo productor de turismos de Europa, tras Alemania, y más de un 20% de las exportaciones del país). Miremos al deporte. Es sorprendente el palmarés de España en el mundo del motor y la rueda comparada con su promedio deportivo. Mirando 10 años atrás, tenemos campeones del Mundial de Rallyes, Fórmula 1, GP Motociclismo (todas las categorías), ciclismo, rallyes africanos, trial… ¿Son singularidades? No. El país, está lleno de peñas motoristas, clubes que compiten en rallyes, campeonatos locales y regionales de las diferentes disciplinas de motor en categorías de promoción, circuitos de todo tipo y niveles (desde circuitos de karts hasta instalaciones que acogen pruebas de los mundiales de F1 y motociclismo), circuitos de trial, circuitos de pruebas para certificaciones, tests, rodar espots de televisión, etc. Convivimos con ellos, nos parece natural. Todos conducimos vehículos a motor, y no es extraño tener familiares y amigos que trabajen en el sector. Los niños se plantean que tal vez quieran ser mecánicos de coche de mayores, hay un tejido de escuelas especializadas privadas y públicas. Es bastante habitual el coleccionismo de coches clásicos (todo un mundo en nuestro propio país), hay quien tiene un taller en casa porque tiene afición a la mecánica, iniciativas para construir un kart, diseñar un nuevo coche deportivo o un prototipo eléctrico… ¿Se dan cuenta de que en todo esto España destaca singularmente a nivel internacional?

La conclusión es obvia: el sector del motor en España, no lo componen SEAT y Fernando Alonso, sino una cultura del motor que permite que hayan llegado a existir SEAT y Fernando Alonso. Esta red no se soportaría sin los circuitos, campeonatos, escuelas, coleccionistas… que además y por sí solos, crean riqueza, puestos de trabajo y progreso. Así que asumimos como aceptables y normales los inconvenientes del motor: su contaminación, el ruido, el peligro, la siniestralidad, la contaminación de sus fábricas… incluso en su vertiente deportiva (la más “prescindible” en un análisis pragmático y poco pasional).

Pero, ¡hablábamos de aviación! La comparación es inmediata: pretendemos participar de los proyectos de Airbus y Ariane, pero se ahoga en lugar de promover el sector de trabajos aéreos, la aviación general y la deportiva. No se ve la necesidad de que exista una flota de aeronaves cartografiando el territorio (el nuestro o el de otros países en los que haya clientes), apagando incendios, instalando repetidores en montañas, manteniendo la red de distribución de energía, realizando viajes privados o compitiendo en actividades deportivas. Esta parte es la que se asume como un riesgo y un lujo innecesario, un privilegio de unos freakis. No hay que ir demasiado lejos para ver dónde se ensamblan los Airbus, dónde se hacen motores de aviación, los lanzadores Ariane, los súper ventas regionales ATR, dónde está la sede central de Eurocopter… En Francia naturalmente. Si echamos una ojeada a las cifras de la aviación general francesa y las comparamos con la española, encontramos lo que se puede esperar pero descubrimos la magnitud de la tragedia, que todo se multiplica por 20: el número de campos de vuelo, de aeronaves, de pilotos privados… ¿Adivinamos qué selección es la actual campeona del mundo de acrobacia aérea y fue campeona de Europa en el año anterior?

Increíblemente, nos encontramos también con que en un país con un coste de vida más alto que España y con una renta per cápita un 43% mayor, volar en un pequeño avión deportivo es… ¡más económico que en nuestro país! Podríamos pensar que el entorno acompaña, pero nada más lejos de la realidad: un tiempo lluvioso, con tendencia a la niebla y nublado la mayor parte del año, donde llueve y nieva más que aquí. Los franceses envidian nuestra meteorología. ¿Tal vez una estructura de espacio aéreo sencilla? Pues no mucho: toda la aviación comercial de Europa cruza Francia, tiene una densidad de población más alta que España, con gran número de aeropuertos comerciales y militares que incluyen zonas de restricción de paso, pasadizos visuales, áreas reguladas de prácticas militares… Nuestro espacio aéreo está comparativamente bastante menos congestionado. No hay ninguna razón práctica: sólo una de tipo cultural. En Francia, todo el mundo tiene un vecino o un pariente que es piloto y que tiene un avión o es socio de un aeroclub, y en las afueras de cualquier ciudad de 50.000 habitantes, lo normal es que haya un pequeño aeródromo con un aeroclub (¡o 16 en el caso de París!) en el que hay una escuela de vuelo, un club de vuelo a vela, un taller de aviación… es un servicio más de la población, como el parque de juegos infantiles, el hospital o el polideportivo. No se concibe que no exista. No es extraño que los niños vayan allí a jugar o a montar en bicicleta, y crecen conviviendo con su aeródromo y con la aviación general como un elemento más de la sociedad en la que viven.

He tomado a Francia por ser ejemplo superlativo y cercano, pero podríamos estudiar Reino Unido, Suecia, Alemania, Holanda, Suiza, Chequia, Polonia, Estados Unidos, Canadá, Austria… la historia es la misma; España no aguanta una comparación con ninguno de ellos.

La conclusión vuelve a llegar sola: la aviación general o, más ampliamente para los puristas, la aviación “diferente de la de transporte de largo alcance” (carga o pasajeros) y la cultura aeronáutica, son imprescindibles para soportar un tejido industrial y profesional de un sector tan estratégico como el aeronáutico en diseño, construcción, operación, mantenimiento…

Y “el sector”, no “es” realmente fabricar partes de Airbus como proveedor: en otro entorno, esto debería ser sólo una consecuencia natural y no el rédito de un acuerdo político. Volviendo a Brasil, en mi estancia pude visitar Edra, una fábrica que construye unos pequeños hidroaviones de 2 plazas. Da trabajo a 100 persones, y exporta a todo el mundo, sobre todo a Australia y Estados Unidos. Es el sueño de un ingeniero aeronáutico (y piloto, campeón de Brasil de acrobacia aérea, por cierto) de 39 años. No es el resultado de un plan estratégico de desarrollo para producir puertas del A380 mediante acuerdos nacionales bilaterales. También disponía de escuela de vuelo, un pequeño centro de mantenimiento, distribución de otros modelos de aeronaves… y había puesto en el mapa la pequeña población en la que se encontraba, la cual adoraba el pequeño aeródromo de hierba que había en las afueras. Contra este escenario: en España, no hay aeródromo que valga sin plataforma vecinal pro-cierre, y cualquier denuncia por ruido es atendida inmediatamente y motiva que la policía se personalice en el aeródromo, porque han recibido información de que “de aquí salen aviones, y hacen ruido”. De tan surrealista podría parecer una invención, pero he vivido esta escena dos veces en un año. Podríamos probar a denunciar a ADIF o a RENFE por hacer circular sus trenes por las vías porque nos molestan, y enviar a la Guardia Civil a que inspeccionen si es cierto que es así: kafkiano, pero este es exactamente el escenario que se vive en la aviación general.

Una herencia franquista

Pero… ¿porqué tenemos lo que tenemos? Es triste decirlo, pero la principal razón del atraso y la incultura aeronáutica de España, la encontramos en la historia bélica del S.XX: no participamos a las guerras adecuadas (desde este punto de vista, se entiende: ¡ojalá no hubiéramos tenido que vivir ninguna!).

La I G.M. supuso un salto de gigante para los sectores aeronáuticos de las potencias europeas, e hizo que los Estados Unidos vinieran a Europa a aprender y le dieran a la aviación la importancia que tenía. Con las industrias aeronáuticas europeas saturadas, alguna empresa española como la Hispano Suiza aprovechó para fabricar y vender motores a las potencias en conflicto. Los fabricantes europeos, no estaban para servir material más que a sus propias jóvenes fuerzas aéreas, así que en España se inició un proceso de concursos con la industria nacional para abastecer los servicios militares propios. Cuando se estaban a punto de adjudicar contratos, y ya se había hecho el esfuerzo de diseñar y construir prototipos, se acabó la guerra, y un alud de material militar europeo dado de baja vendido a bajo coste inundó el mercado. Así mismo, existían una miríada de jóvenes pilotos que habían aprendido un oficio prometedor y querían vivir de él: volar. Al acabar la I Guerra Mundial Europa y Estados Unidos vivieron un gran crecimiento y desarrollo de la aviación civil gracias al salto que supuso la evolución tecnológica de la guerra y a sus “réditos” en términos de material y formación de recursos humanos. España, no. Sólo los militares habían aprendido la lección y llenado sus filas con material dado de baja de países vecinos.

A diferencia de las naciones que habían vivido la importancia estratégica de la industria aeronáutica y empezaban a mimarla en tiempos de paz, el apoyo oficial aquí fue mucho menor. Aún así, pequeños grupos de entusiastas creaban aeroclubes, promovían exhibiciones, se encontraban en competiciones aéreas… Aún tratándose en general de aventuras de gente pudiente y “entusiastas con opciones”, en los años 20 y la primera mitad de los 30 nuestra aeronáutica podía ser considerada como “casi normal”, pese a sufrir ya cierto atraso respecto a nuestros países vecinos. Es significativo por ejemplo que la nuestra fuera la única presunta “potencia” de Europa Occidental que nunca participó en la Copa Schneider, un carrera de hidroaviones en la que los países industrializados medían su tecnología aeronáutica haciendo competir los mejores bólidos que eran capaces de presentar, y que algunos de los estados participantes llegaron a considerar prácticamente una cuestión de orgullo nacional.

Una vez más, la Segunda Guerra Mundial evidenció a las potencias participantes el valor estratégico de la aviación. Hay multitud de datos extraordinarios, pero sirva indicar que al empezar la guerra, en los Estados Unidos la aeronáutica era la 87ª industria del país en valores de producción; al acabar la contienda, era la primera. 70 años más tarde, todavía no ha perdido el indiscutible liderazgo mundial del sector. La II

G.M. dejó a los estados europeos participantes llenos de pequeños y sencillos aeródromos, pilotos militares desmovilizados que volvían a sus trabajos pero con una nueva afición que no querían dejar, mecánicos de avión, material de entrenamiento válido como avión particular o de escuela, fábricas de aviones y motores plenamente operativas… Los gobiernos, entendieron que mantener viva esta red de infraestructuras, industria y recursos humanos era un valor en sí mismo, y aplicaron políticas de difusión de la aviación, subvención al deporte aéreo, al transporte aéreo, a la fabricación de aeronaves… Todavía hoy, todos estos países disfrutan las rentas de aquellas políticas (y muchas de ellas, siguen vigentes hoy en día, con mayor o menor intensidad), que los han convertido en “países con cultura aeronáutica” que se han convertido en potencias comerciales e industriales en aeronáutica, y los campos de vuelo improvisados por uno u otro bando han sobrevivido protegidos como un bien de la población a la que da servicio, tuviera la actividad que tuviera.

Pero en España, en lugar de la II G.M. sufrimos la Guerra Civil. Durante este conflicto y por primera vez en la historia de la humanidad, la aviación se reveló como un arma clave, tanto como para ser el principal elemento de las ayudas de la URSS y Alemania a uno y otro bando de la contienda. La superioridad aérea impuesta finalmente por la Legión Cóndor enviada por el III Reich, fue decisiva en la victoria franquista, y quedó patente que sin este dominio del aire, no era posible ganar batallas en tierra ni en el mar: las reglas de la guerra habían cambiado y la aviación ya no era un elemento complementario, sino la clave de las victorias. Desafortunadamente, en España vencedores y vencidos compartíamos país, de modo que la misma razón que llevó a Francia y Reino Unido a promover la aviación en sus territorios, llevó al régimen franquista a hacer justo lo contrario: a reducirla y controlarla centralizadamente. Así, hasta hace no mucho más de 30 años, toda actividad aeronáutica desarrollada en el estado tenía de uno u otro modo origen y control militar. O era regulada por el ejército o los títulos los emitía el Ejército del Aire o éste regulaba los permisos de actividad. Un gran número de comandantes de Iberia de cabello blanco, son ex-pilotos militares. Era un sistema cerrado, endogámico y que buscaba exactamente lo que consiguió: mantener a la población civil, y especialmente a la susceptible de no ser leal al régimen, de espaldas a la aeronáutica y sin acceso a ésta. ¡Y a fe que así fue! Aun hoy en día, la estructura y modus operandi de nuestra Dirección General de Aviación Civil, de Aena, de AESA… evidencian sus orígenes militares con unos usos y costumbres dignos de un monólogo de humorista: grandes servidumbres y niveles de gasto, burocracia retorcida a menudo del todo incomprensible y de dudosa utilidad, el “es que siempre se ha hecho así” como razón suficiente, la prohibición sistemática ante la ausencia de regulación, el “no” mientras no se demuestre lo contrario…

Para acabarlo de arreglar, durante los años de postguerra en España se vivió una etapa de aislamiento político que no permitía comprar material ni tecnología extranjera. Desde el 36 nadie en España había fabricado un avión (recordemos que durante el conflicto los comprábamos fuera, no nos los fabricábamos) y en Europa se había repetido el fenómeno del fin de la I Guerra Mundial multiplicado por 10: salto tecnológico, crecimiento y maduración del sector… Ante el aislamiento, el gobierno del estado decidió apostar por el desarrollo interno, realizando nuevamente esfuerzos en diseñar modelos de avión de transporte, de entrenamiento, de ataque… resultando una vez más una etapa de interesantes progresos. Pero llegó el período de apertura política y colaboración con los Estados Unidos, y el Tío Sam inundó nuestro mercado con buenos y económicos modelos de contrastada solvencia técnica, restos de la II GM y de la de Corea, que poco a poco fueron substituyendo, de hecho, los restos del último material que se empleó en la Guerra Civil y que todavía conformaba el grueso de la fuerza aérea y de la tierna aviación pseudo-civil española. Los numerosos campos de vuelo desplegados por “La Gloriosa” aviación republicana y por la fuerza aérea nacional, se fueron cerrando vacíos de actividad, y se mantuvieron sólo aquellos aeródromos con actividad y destacamento militar. Estos campos, prácticamente, configuran la red actual. Todavía hoy algunos aeródromos privados deportivos y reaperturas de aeropuertos autonómicos son campos militares de aquella época mantenidos precariamente a lo largo de 70 años.

Pero mientras renegamos del pasado franquista del país y nos gastamos el erario en arrancar monumentos que nos recuerden que aquello que nos explicaban nuestros padres y abuelos fue real, y fomentamos leyes de la memoria histórica haciendo museos de nuestro holocausto local y retornando la dignidad a los difuntos, permitimos que este atraso, herencia de un régimen fascista temeroso del enemigo interno más que del de fuera, se perpetúe; y los gobiernos de la democracia, aeronáuticamente tan incultos como el pueblo al que gobiernan, no han querido o no han sabido revertir la situación.

Un país lleno de oportunidades
Pero entender dónde estamos y qué nos ha traído hasta aquí, no provocará sin más invertir la situación. ¿Todo está perdido? ¿Sólo nos queda llorar la desgracia de este país y entonar el “es que somos así”? ¿”Spain is different” y fin de trayecto? Creo firmemente que no.

Me gusta el ejemplo de China, aunque encontraríamos otros. Un gigante con un enorme potencial, con capital, recursos humanos, todo por hacer (en aviación general o en lo que sea en este caso)… Allí han sabido entender el valor de este tejido y sector y –sí- se ha impulsado desde el gobierno un fulgurante programa espacial, una marca propia de aviones de línea, acuerdos con los principales líderes mundiales de la industria per a fabricar piezas o incluso realizar el ensamblaje completo de aviones con los que nutrir al creciente mercado interior de transporte aéreo… Pero se ha impulsado (¡y de qué manera!) la formación aeronáutica, el desarrollo de pequeños aviones para aeroclubes, grupos chinos han adquirido prestigiosas marcas norteamericanas de aviones deportivos, de motores de explosión, se están desarrollando avioneseléctricos…. No han centrado la estrategia de crecimiento y desarrollo en la aviación pesada, sino en todos los ámbitos.

España tiene un gran número de buenas cartas para posicionarse bien dentro de este sector. Nos encontramos en una ubicación física estratégica, en el camino entre África y Europa, y estamos en una competitiva ubicación para ser hub de vuelos a Latinoamérica. La meteorología de la península es excelente, con unos ratios de solarización que son la envidia de nuestros vecinos del norte: excelente para la formación, los vuelos de placer, la práctica de deportes aéreos… Comparativamente, temperaturas suaves y sin demasiada nieve, heladas ni nieblas. Es un país con una densidad de población bastante baja y un urbanismo que concentra la población en ciudades compactas, dejando grandes áreas despobladas en las que realizar ciertas prácticas más molestas (lanzamiento de turismo espacial, vuelos de certificación, pruebas…). El paisaje es variado, con áreas de montaña, costas y aguas interiores. No hay actividad aeronáutica que no se pueda realizar. El espacio aéreo está comparativamente bastante descongestionado y libre de un excesivo tráfico. Se dispone de una red de aeropuertos de alta capacidad con control aéreo fuertemente infrautilizados. El coste de la vida es relativamente bajo, un nivel cultural y académico altos, niveles salariales competitivos, mucho recorrido para crecer en número de usuarios internos (hasta alcanzar indicadores similares a países de nuestro nivel de desarrollo)… España es un excelente lugar en el que lanzar aventuras de compañías aéreas, escuelas de vuelo, centros de mantenimiento, industria aeronáutica y nuevos diseños de modelos de aeronaves. Es realmente una tierra de oportunidades, bastante “virgen” en este sentido, apta para convertirse en “la Florida de Europa”2. No es raro incluso -desde dentro del sector- conocer a emprendedores deseosos de intentar desarrollar un proyecto, un pequeño taller de fabricación, una escuela de vuelo o una empresa de aerotaxi.

¿Entonces qué es lo que falta? En mi opinión, es una pura cuestión de cultura y apoyo institucional, y la responsabilidad de ambos con frecuencia recae sobre las mismas espaldas. Con un entorno adecuado, las iniciativas privadas llegan solas, y es más fácil que prosperen. Urge un plan público integral de dinamización del sector, que impulse la aviación general, los trabajos aéreos y la cultura aeronáutica: la “pequeña aviación”. Sus beneficios, son a menudo indirectos (con una relación causa-efecto poco identificable), pero sin duda existen y valen la pena. Durante la última década, me ha asombrado el poder de un gobierno y de la legislación para cambiar usos y costumbres por el bien de la sociedad, como se ha hecho exitosamente con la velocidad de las carreteras o el tabaquismo.

Medios de comunicación públicos, fiscalidad que proteja en lugar de castigar la aviación general, simplificación de procesos y trámites de aviación civil3, exención o reducción de tasas de aterrizaje en aeropuertos públicos, plan de apoyo a las iniciativas empresariales privadas en aviación, normativa, ordenación y gestión adecuadas del sector aeroportuario de la aviación general, fomento de les profesiones aeronáuticas, difusión cultural en medios de comunicación públicos, programa de apoyo institucional a las –todavía ridículamente escasas y tremendamente huérfanas- iniciativas culturales de conservación del patrimonio histórico aeronáutico, a los aeroclubes… Hay muchos frentes en los que empujar para a invertir la situación, y los beneficios para un país que busca salidas a su maltrecha economía no tardarían en llegar.

La aviación general, la aviación “pequeña”, esa que existe pero usted desconoce, es un bien imprescindible, y puede que todavía estemos a tiempo de tener una de la que estar orgullosos y que sea parte de nuestra normalidad, que sirva de base sobre la que levantar un prometedor futuro para nuestra industria aeronáutica.

Cerremos con un dato muy revelador: la primera economía del mundo (Estados Unidos) alberga el que fue el museo más visitado del mundo (actualmente 3º según ranking de 2015). Tal vez fuera de esperar. Lo que pueda sorprender, es que no se trata de una pinacoteca, ni un museo arqueológico. Es el Air&Space Museum de la Fundación Smithsoniana de Washington, con un 80% de visitantes comparado con El Lovre (actual número 1 mundial). ¿Es hora de que empecemos a denominar “cultura” a otros ámbitos que el solo cultivo de las artes?

Carles Algué Cabré
Ingeniero Técnico Aeronáutico,
consultor de aviación
Piloto comercial de avión


(1) La definición de “Aviación General”, varía según textos, haciendo referencia con frecuencia sólo a la privada, incluyendo el transporte corporativo. En este artículo no obstante, hago una referencia a ella con una definición más amplia frecuentemente aceptada, incluyendo en ella todas las actividades aéreas civiles distintas del trasporte comercial o incluso -simplemente- “diferentes de línea regular en aviones de alta capacidad”.

(2) Florida, respondiendo a muchas de estas características respecto al resto de Estados Unidos, dispone de una bullente actividad aeronáutica en todos los sectores, abundando las escuelas de vuelo, distribuidores de repuestos, centros de mantenimiento, ferias de aviación…

(3) España, se rige por una normativa aeronáutica en su mayor parte común al resto de la Unión Europea, existiendo una Agencia Europea de Seguridad Aérea. Curiosamente, la interpretación y aplicación local de los reglamentos comunitarios, a menudo consigue que en nuestro país los procesos sean más lentos, costosos, complejos… en ocasiones imposibles. En aquellos ámbitos en los que no existe normativa comunitaria, el escenario no suele ser mejor.