Cambios normativos relativos a ultraligeros en el 2015: análisis y comentarios

El pasado año 2015 fue intenso en lo relativo a modificaciones normativas que afecten al mundo de la aviación deportiva y en particular a los ultraligeros.

Los cambios normativos se introducen por las siguientes normas :

Real Decreto 123/2015,  de 27 de febrero, por el que se regula la licencia y habilitaciones del piloto de ultraligero, en vigor desde el 14/05/2015. (Publicado en el BOE el viernes 13 de marzo)

RD 384/2015, de 22 de Mayo, por el que se aprueba el Reglamento de matriculación de aeronaves civiles ( BOE 17 de Junio), que entró en vigor el 01/12/2015, que tiene por objeto regular los requisitos, formas y efectos de las inscripción de aeronaves civiles en el Registro de matrícula de aeronaves civiles.

Real Decreto 1070/2015 de 27 de noviembre, que modifica el Real Decreto 1189/2011 relativo a la emisión de informes previos al planeamiento de estructuras aeronáuticas (que no vamos a tratar ahora) y aprueba las normas técnicas de seguridad operacional de aeródromos de uso restringido, de la que se deriva la desaparición de los campo de vuelo y los centros de vuelo,  creando la figura de “aeródromo restringido”, denominación con la que nos tendremos que ir familiarizando.

En primer lugar y por orden cronológico respecto a su publicación, vamos a hablar del Real Decreto 123/2015, de 27 de febrero, por el que se regula la licencia y habilitaciones del piloto de ultraligero, en vigor desde el 14/05/2015.

En primer lugar establece las competencias de AESA, a saber:

  • expedir licencias ulm, su suspensión o revocación
  • anotar la obtención, reválida y renovación de habilitaciones
  • convalidar títulos y habilitaciones extranjeras
  • la inspección aeronáutica
  • la potestad sancionadora
  • Como novedad, las tarjetas de alumno piloto las expiden las escuelas de vuelo a partir de ahora.

Respecto a la instrucción para la obtención de la licencia, introduce en su art. 3 un listado de materias en las que debe basarse la instrucción teórica, en la que, sinceramente, no hay mucha diferencia con lo que las escuelas estaban enseñando hasta la fecha y que coincide con las 9 asignaturas de piloto privado. Incluso se incluye la de comunicaciones,  a pesar de que también se configura como una habilitación (con exámenes específicos, teórico y práctico).

Las horas mínimas necesarias  de instrucción práctica, se elevan a 15, aunque se mantienen las 10 para DCG.

Lo relativo a la realización de los exámenes ha variado sustancialmente, ya que ahora los teóricos tipo test se realizan en las fechas y lugares  determinados por AESA, en lugar de las propias escuelas como se venía haciendo hasta la fecha.

Y en lo relativo al examen práctico, el examinador va a bordo de la aeronave, examinado al aspirante, lo que, a juicio de esta parte, es más propio de un país supuestamente civilizado como el nuestro.

Se crea la nueva figura de examinador, estableciéndose como requisitos ser instructor, 500 horas de experiencia y 150 como instructor,  sin sanciones o revocación de la licencia, realizar un curso específico con Aesa y superar una evaluación de competencia. Con una validez de 3 años,  para renovar  es necesario hacer un curso de actualización y 2 pruebas de vuelo en los 12 meses anteriores a la solicitud. (Con lo cual, no sirve de nada las realizadas los dos primeros años ¿?)

Además se crea la figura de examinador experimentado. Todo esta sección está pendiente de desarrollo, ya que hasta la fecha son pocos los examinadores que existen y ni siquiera hay examinador para habilitaciones distintas a tres ejes o pendular, con el consiguiente perjuicio que esta situación está generando a usuarios, en particular a escuelas de autogiros. Esperemos que las habilitaciones de hidroavión y helicóptero no se queden en papel mojado.

Como novedad, de la que ya mucho se ha hablado, el titular de la licencia ulm deberá llevar y mantener actualizado un registro de tiempo de vuelo conforme al modelo oficial (art 8.4).

  • La licencia sólo podrá expedirse cuando al menos una de las habilitaciones esté en vigor: MAF, DCG, H,AG o HD.
  • Tipos de Habilitaciones (validez 2 años):
    • Multiejes ala fija ( MAF)
    • Desplazamiento centro de gravedad (DCG)
    • Autogiros (AG)
    • Helicópteros (H)
    • Hidroavión (HD)
    • Instructor (FI)
    • Radiofonista (RTC) validez indefinida si se mantienen alguna del resto en vigor.
  • Para obtener una habilitación distinta habrá que realizar instrucción teórica y práctica en el tipo de ulm concreto, 5 horas de vuelo y una prueba ante examinador.
  • Para la revalidación de habilitaciones, antes de que se caduquen, es necesario acreditar en su registro de tiempo de vuelo o mediante certificado emitido por una escuela de vuelo, 5 horas de vuelo en los 12 meses anteriores a la solicitud.
  • Si las habilitaciones están caducadas, para renovarlas,  es necesario realizar una prueba ante examinador.

Y siempre tener presente que para revalidar o renovar es requisito imprescindible disponer del certificado médico en vigor.

Para obtener la habilitación de instructor se ha elevado la experiencia necesaria, pasando de 100 a 200 horas de vuelo.

El art. 14 establece un plazo de 2 meses desde la superación de la prueba, para solicitar la licencia tras haber superado un examen. Se establece un plazo de 3 meses para que la administración resuelva, entendiéndose el silencio administrativo positivo en esos casos de superación de examen, pero negativo en el resto de casos incluidos en el Cap. III, es decir revalidación y renovación de licencias y habilitaciones. Esto es una auténtica aberración, ya que se podría perder una licencia, sin culpa o negligencia alguna del administrado, sino de la Administración. Confiemos en la diligencia de los trabajadores de Aesa para que estas situaciones no se lleguen a producir nunca, por que desde luego, la norma no nos protege lo más mínimo.

Para convalidaciones de licencias PPL/CPL/ATPL sólo es necesario realizar 3 horas de vuelo en escuela dentro de las cuales una será de 1 de vuelo solo o bien superar una prueba  ante examinador.

Sin embargo, para convalidar las licencias extranjeras se exigen 40 horas en el tipo de ulm y realizar una prueba de vuelo ante examinador. Personalmente me parece desproporcionado, atendiendo criterios de reciprocidad y a la vista de la normativa europea, que al menos por analogía debería aplicarse, a pesar de la competencia nacional de cada Estado miembro en normativas ulm.

RD 384/2015, de 22 de Mayo, por el que se aprueba el Reglamento de matriculación de aeronaves civiles ( BOE 17 de Junio). Principales cambios:

La cédula de identificación se entenderá referida al certificado de matrícula. Ya no se expedirán “cédulas de identificación”, sino certificados de matrícula.

Los ulm matriculados con anterioridad a la fecha de entrada en vigor del RD conservan la validez de la matrícula y de la cédula de identificación.

Modifica el RD 2876/182, de 15 de Octubre, por el que se regula el registro y uso de aeronaves de estructura ultraligera y se modifica el registro  de aeronaves privadas no mercantiles. que pasa a denominarse “ RD 2876/1982, por el que se regula el registro y uso de aeronaves de estructura ultraligera.”

Es aplicable a ultraligeros y aeronaves de construcción amateur (deroga el art. 18 de  la Orden  de 31 de mayo de 1982 reglamento construcción aeronaves por aficionados; y el 2.1  y del 7 al 13 del RD 2876/1982, de 15 de Octubre)

Aeronaves excluidas de su aplicación: alas delta, parapentes, parapentes motorizados, otras que precisen el esfuerzo físico para el despegue o aterrizaje, microplaneadores (peso en vacío inferior a 80 kg o 100kg en biplaza; otras aeronaves con peso total al despegue inferior a 70 kg (sin contar el peso del piloto), globos cautivos, globos libres no tripulados, o aeromodelos de peso máximo al despegue inferior a 150 kg.

La Inscripción es obligatoria, tanto en el Registro de Aesa, como en el Registro Mercantil de Bienes Muebles (RMBM). Plazos para solicitar la inscripción:

  • Para cambios de titularidad 1 mes desde la fecha de otorgamiento del contrato (art 28.2) al RMBM
  • 15 días en Aesa, desde la inscripción registral RMMBM. Para cambios de titularidad, cargas y gravámenes.
  • 3 meses para inscribir la matrícula en el Registro de Aesa, en los casos de negativa a inscripción en el RMBM.

Plazo de la Administración  para contestar: 3 meses. Silencio administrativo negativo.

El incumplimiento de la solicitud de inscripción en plazo se considera infracción del art 33.7 Ley 21/2003, 21 de Julio. (Entiendo referido de fecha 7 de Julio, BOE de 8 de Julio. Art 55. Infracción leve de 60 a 45000.-€)

En cuanto a las marcas de nacionalidad para ultraligeros y las construidas por aficionados, consistirán, además de la marca de nacionalidad compuesta por las letras EC, en un grupo formado por una letras empezando por la U o por la A, respectivamente y tres números, que se asignarán por orden sucesivo EC- (Ejemplos: EC-U123   EC-A124)

Finalmente, el Real Decreto 1070/2015 de 27 de noviembre:

Esta normativa no resulta de aplicación a  los aeródromos de uso eventual (que no exceda de 40 operaciones anuales ni 15 al mes, según definición contenida en el art 2.b) RD 1189/2011, de 19 Agosto.

Considera aeródromo de uso restringido a cualquier infraestructura, incluidos los destinados a aeronaves ultraligeras, hidroaeródromos y helipuertos, distintos de los de uso público definidos en el art. 1.3 del RD 862/2009, de 14 de mayo). Ese art 1.3 dice “En el caso de aeropuertos de nueva construcción o en los actualmente abiertos al tráfico civil que vayan a poner en servicio nuevas pistas de vuelo, la certificación constituye un requisito previo para su apertura al tráfico.”  Por lo tanto, “intuyo” que el legislador debe querer referirse al art. 2 de dicha norma que define “a) Aeropuerto: Todo aeródromo en el que existan, de modo permanente, instalaciones y servicios con carácter público, para asistir de modo regular al tráfico aéreo, permitir el aparcamiento y reparaciones del material aéreo y recibir o despachar pasajeros o carga”.

Y realiza la siguiente clasificación de los aeródromos de uso restringido:

  • Aeródromos especializados: aquellos en los que se realicen operaciones de transporte sanitario, lucha contra incendios y transporte de medios adscritos a contraincendios y mantenimiento en base, escuelas  de vuelo o vuelos turísticos, con independencia de que su uso está limitado a los usuarios expresamente autorizados por su gestor o de que ofrezcan sus servicios a cualquier usuario. También los destinados a las operaciones de aviación general que ofrezcan servicios a todos los usuarios.
  • Aeródromos de uso privado:  aquellos que sólo pueden ser utilizados por el titular de la instalación aeroportuaria y por las personas a las que su gestor permita el acceso para la realización de operaciones distintas de las previstas en el punto anterior.

Las operaciones de aeronaves en los aeródromos de uso restringido se realizarán exclusivamente conforme a las reglas de vuelo visual, ya sea VFR o VFR nocturno (art. 10.3).

En el art. art. 11 se establecen las obligaciones de los gestores de aeródromos, entre las que figuran:

  • cumplir las normas técnicas de seguridad operacional, limitaciones de uso y operación.
  • elaborar y mantener actualizados los datos relevantes para los usuarios sobre la infraestructura y los servicios disponibles, que deben ser exactos, legibles, completos e inequívocos.

Destaco también al art. 19 que habla de la obligación de los gestores de aeródromos de uso restringido (es decir, todos)  de:

  • adoptar un procedimiento de emergencia que cubra los supuestos de emergencia que puedan darse en la infraestructura o sus alrededores.
  • garantizar que se dispone de medios y equipos de salvamento y extinción de incendios adecuados al tipo de aeronaves que hagan uso de la instalación.
  • llevar un registro de las operaciones que se realicen en el aeródromo en el que se registraran la matricula de la aeronave y el tipo, la hora y la fecha de la operación.

Los aeródromos de uso restringido autorizados con anterioridad a la entrada en vigor de este RD podrán mantener la configuración autorizada sin necesidad de introducir modificaciones. Sin embargo, las modificaciones estructurales o funcionales que se realicen con posterioridad a su entrada en vigor deberán ajustarse a lo dispuesto en este RD.

Es de especial relevancia la Disposición Transitoria primera que  establece la obligación en el plazo de cuatro meses des de la entrada en vigor (vence el 29/03/2016),  de los gestores de los aeródromos de comunicar a AESA su clave de referencia y las actividades que realizan las aeronaves que en el operan. 

Claves:
1.- pista inferiores a 800metros.
2.- de 900 a 1200 metros
A.- envergadura y anchura del tren de aterrizaje hasta 15 metros de envergadura y tren  de 4,5 metros de ancho.
B.- hasta 24 metros y 6 metros
C.- envergadura de hasta 36 metros y anchura tren 9 metros.

Pero es que además, este Real Decreto 1070/2015 de 27 de noviembre también modifica la Orden de 24 de Abril de 1986 por la que se regula el vuelo en ultraligero. Por su importancia, vamos a ver cómo queda este texto y qué ha modificado, puesto que deja en vigor el art. 1,  a pesar de que hace  referencia a la extinta DGAC como competente, entenderemos que quiere decir  AESA.

El artículo 2 y del 9 al 22 quedan derogados, así que sólo nos quedan vigentes, aunque modificados, los arts 3 a 8. Los cambios :

El art. 3 relativo a las autorizaciones de escuelas de vuelo, ha sido modificado, interesando resaltar que ahora se introduce un plazo expreso de 3 meses para que la Administración resuelva sobre la solicitud. Si bien el silencio se considera negativo y se introduce un nuevo apartado relativo al régimen de recursos; recursos que no varían, pero a los que la norma hace referencia de forma expresa.

El art. 4 es redactado de forma similar a la redacción original, si bien, desafortunadamente, elimina el párrafo 3.c) que decía “los promotores de centros de vuelo de ulm podrán solicitar y obtener de la DGAC, previas las garantías necesarias, el préstamo de material para realización de sus actividades, así como apoyo técnico y operativo correspondiente”.. qué pena…

El antiguo art. 5 hacía referencia a ”centro de vuelo”, ahora hace referencia a escuela de ulm y las antiguas hojas de cronometración se sustituyen por el libro diario de vuelos (integrados, eso sí, por esas mismas hojas crono) en las que se apuntan las horas de pilotos y alumnos.

Se mantiene la obligación del jefe de vuelos de formular un parte mensual, si bien ahora sólo se hace referencia a las actividades de la escuela, que debe remitirse a AESA dentro de los primeros quince días del mes siguiente.

No se modifica apenas el art. 6 relativo al Jefe de vuelos, ya que los requisitos son los mismos (mayor de edad, titular de licencia ulm en vigor y 100 horas de vuelo).

Las funciones del jefe de vuelo contenidas en el art. 7 tampoco varía mucho, si bien  ahora autentifica con su firma y “sello del aeródromo” los certificados y el registro de tiempo de cada uno de los vuelos de los pilotos de ulm, cuando antes lo que se firmaban eran las hojas crono y además se crean unas funciones específicas para la figura” jefe de vuelos de escuela de ulm”, concretamente, la firma de las hojas crono de los alumnos y realizar los vuelos de prueba de aviones de la escuela.

El art. 8, al hablar de la operación de ulm, dice despegar o aterrizar desde aeródromos específicamente y además, también desaparece el antiguo apartado f, “autorización del propietario o poseedor legítimo del terreno donde se aterrice o despegue”.

Desaparece la obligación de usar casco protector y curiosamente, no se modifica lo relativo a operar a una altura máxima de 300 metros sobre tierra o agua… parece incomprensible que una Agencia que se llama de Seguridad Aérea, pueda establecer semejante limitación, atentando contra el más básico de los principios de seguridad aérea: la altura y máxime cuando no tendría  ninguna implicación o consecuencia negativa para el resto del tráfico haberla aumentado, al estar prohibida la operación en espacios aéreos controlados, restringidos, prohibidos, sobre zonas peligrosas activadas, zonas urbanas y aglomeraciones de personas.

Por último resaltar que, tal como advierte la Disposición Adicional final segunda,  apartado Segundo del RD1070/2015, de 27 de noviembre, “los preceptos modificados en el punto anterior podrán ser objeto de reforma por orden del Ministerio de Fomento.” Lógico, la Orden Ministerial tiene rango reglamentario y emana del Ministro.

Resumiendo, estos cambios nos dejan la siguiente normativa especifica ulm:

RD 2876/15 de Octubre.  Vigente sólo los arts 1,2,3,5,6 y 14.

Orden 24 Abril 1986. Vigente sólo arts 1,3 a 8.

Orden  de 31 de mayo de 1982 Reglamento construcción  aficionados

RD384/2015, de 22 de mayo, Reglamento matriculación aeronaves.

RD 123/2015, de 27 de Febrero, regula licencia y habilitaciones del piloto ulm.

RD 1070/2015, de 27 de Noviembre, normas técnicas aeródromos.

Para finalizar diré y a modo de comentario personal, que  resulta llamativo que se haya pretendido realizar una modificación tan profunda y que ni siquiera se hayan dignado a elaborar un texto refundido que facilite a los usuarios su comprensión y evite la dispersión normativa en la que nos han dejado sumidos. Al final uno tiende a pensar que el objetivo de algunos, llámense legisladores, es crear confusión para que no sepamos exactamente las normas que nos resultan de aplicación, o al menos dificultar su conocimiento, pero como “la ignorancia de las leyes no excusa de su cumplimiento” (art. 6 del Código Civil), no está de más este pequeño repaso a las principales modificaciones realizadas, en el que únicamente he hecho referencia a lo más significativo, ya que el tratamiento pormenorizado de toda la normativa, sería mucho más extenso y aburrido. Pero al menos, espero haber contribuido a la aclaración de los puntos más importantes.

También parece, cuando menos curioso, que la nueva normativa no haya sido fruto del consenso con las principales Asociaciones y Organizaciones representativas del sector aeronáutico deportivo y ello a pesar de las conversaciones y reuniones mantenidas para intentar llegar a un acuerdo en las principales materias a tratar, sin embargo, la publicación de esta norma precipitadamente, poco tiene en cuenta las reivindicaciones del sector. Es cierto que se llevaba tiempo esperando y confiando en una modificación normativa, dado los avances técnicos y sociales experimentados en los últimos treinta años, sin embargo la urgencia no debe ser una excusa para que la Administración publique normas descuidadas, incompletas y sobre todo, creando una gran dispersión normativa que dificulta y mucho, el conocimiento y difusión de las normas por los usuarios.

Esperemos, que en breve tengan a bien desarrollar lo establecido en la normativa y compilar la normativa ahora dispersa en un nuevo texto refundido que aglutine las normas de aplicación al sector ultraligero.

Elisa Fernández Esparza
Abogada en ejercicio desde hace 18 años,
especializada en derecho aéreo y gestiones aeronáuticas 

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