A vueltas con el certificado médico

El pasado 15 de julio el presidente de los EEUU, Barack Obama, firmó la ley que modificará las condiciones FAA para la obtención y renovación de los certificados médicos para pilotos bajo la clase 3, los no comerciales.

Lo que el Sr. Obama ha firmado es lo que la estadística demuestra rotundamente, lo que el sentido común aconseja y lo que evita que los lobbies médicos hagan su agosto: aquellos pilotos norteamericanos que posean o hayan poseído un certificado médico FAA de aptitud en vigor en la década anterior al 15 de julio de 2016, y tengan un carnet de conducir automóviles en vigor, no necesitarán renovarlo por un médico autorizado por la FAA nunca más. Bastará con una revisión médica por un médico de familia cada 4 años y un curso online sobre riesgos médicos cada dos años.

Aquellos cuyo certificado médico haya sido revocado, deberán pasar un nuevo examen FAA y, si es aprobado, se les aplicará la misma norma que hemos mencionado. Los nuevos pilotos, o que no tuvieran un certificado médico con anterioridad a esa fecha, lo deberán pasar una sola vez, luego se aplicará la nueva norma del médico de familia cada 4 años y el curso online cada dos.

La nueva ley permitirá a los pilotos no comerciales volar con aviones de hasta 2.700 kg al despegue y hasta seis plazas, sin limitación de potencia, número de motores o tipo de tren de aterrizaje; día y noche, VFR e IFR, hasta 18.000 ft MSL y hasta 250 kts IAS. Quedan excluidas las operaciones comerciales de cualquier tipo.

También los ingleses, tras el Bréxit, podrán evocar de nuevo su N-PPL, en el que basta con una licencia de conducción y un examen de un médico de familia para poder volar aviones deportivos.

Por el contrario, y aunque en Europa estuvimos a punto de adelantarnos con la licencia LAPL, para la que hasta el último momento estuvo escrito en el borrador de ley que bastaba con un carnet de conducir automóviles en vigor y un examen de un médico de familia cada 4 años, los lobbies médicos consiguieron, en un regate de libro, sortear la última votación esgrimiendo el fantasma de la seguridad. Como si los pilotos enfermos fueran a caer de los cielos a cientos, con sus aeronaves convertidas en tumbas asesinas, sobre las cabezas de los inocentes europeos desprevenidos.

Desgraciadamente, aquí aún seguimos atenazados por la amenaza de la revocación de licencia por tener el colesterol más alto de la media, o por un simple constipado que te altere el número de leucocitos. Como si fueramos pilotos comerciales, o militares, o astronautas, tanto da. El desconocimiento de lo que es la aviación general y deportiva entre algunos de los médicos certificadores de AESA es apabullante. Nunca volaron, nunca sabrán qué es lo que realmente afecta o no al vuelo deportivo y recreativo.

No se creen ni lo que las estadísticas demuestran (fuente ATSB australiana, con datos de 1975 a 2006): los accidentes de aviación por causas médicas incapacitantes del piloto sólo fueron el 0,6% del total de accidentes (sumados los de aviación comercial y de AG) y de ellos sólo el 22,4% afectaron a la aviación general.

En concreto, en 31 años hubo 98 accidentes relacionados con causas médicas (curiosamente menos que los causados por contaminación del combustible), 17 accidentes y 81 incidentes. Es decir, de los 98 sólo 22 lo fueron de aviación general. Y de esos 22, el 25% (5,5) lo fue por intoxicación por monóxido de carbono, el 21% (4,62) lo fue por molestias gastrointestinales (intoxicación alimentaria) y el 10% (2,2) por infarto. Sólo fueron fatales el 60% de los provocados por infarto (1,32) y eso porque lo fueron en operación monopiloto. Por supuesto, no influyó si el piloto tenia o no un certificado médico, todos ellos tenían el certificado médico en vigor.

Lo bueno del tema es que los resultados históricos de Australia coinciden casi punto por punto con los obtenidos por la FAA en el periodo desde 2005 a 2015 en el que entró en vigor la LSA para la que no se precisaba mas que una licencia de automóvil, lo que hizo que cientos de pilotos ‘vintage’ que no habían podido renovar su certificado médico para volar AG, lo hicieran LSA. Y no hubo ningún, repito, ningún aumento estadísticamente significativo de siniestralidad o accidentalidad por causas médicas. De ahí la firma de Obama en la nueva ley norteamericana.

Con los datos en la mano, señores de EASA y AESA, ¿de verdad el certificado médico, por riguroso que sea de obtener, va a evitar esos 1,32 infartos en 31 años? Sinceramente, sería más efectivo (y menos molesto) que se hicieran controles rigurosos del estado de la comida en las cantinas de los aeródromos, o que fuera obligatorio llevar detectores de monóxido de carbono a bordo, que encima son muy baratos.

El quiebro de los lobbies médicos a que hacíamos referencia arriba, retuerce las estadísticas afirmando que ‘como es generalmente sabido’ que la probabilidad de accidentes de aviación general es mayor que la de aviación comercial, ese 0,6% es significativamente mayor y debe considerase como un 1%, que es el límite en el que entran en vigor las exigencias para los pilotos comerciales: primera premisa no válida (uno no legisla porque una cosa es generalmente sabida o no —datos, Watson, datos, son lo único que vale—) y segunda, por tanto, también inválida. Y aún no se de dónde se sacaron la inferencia que hace pasar como por birlibirloque del 0,6 al 1%; el informe que se presentó ante EASA no lo justifica matemática ni estadísticamente.

Tanto les da, el negocio que se les podía escapar y la potestad mal entendida de decidir, cual dioses, si ese individuo que tienen delante puede o no puede hacer uso del privilegio de volar por disfrute propio parecen ser las únicas motivaciones. O que me demuestren lo contrario, pero con datos, por favor, negro sobre blanco.

Buenos vuelos

Jorge Penalba

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