Los sistemas de indicación de AOA ganan terreno en la aviación ligera

redbirdredhawk-4

Los RedHawk de RedBird incluirán el Bendix/King KLR 10 como equipamiento standard.

Los sistemas de AOA en la aviación ligera son un bien escaso, en parte debido a la ausencia de algún tipo de obligatoriedad en instalarlos, aunque todos estamos de acuerdo en sus beneficios en cuanto a seguridad en vuelo se refiere. El marco regulador referente a las instalaciones de equipos AOA también es confuso.

La FAA ha abierto la puerta a la instalación de sistemas de AOA relativamente simples, y permite realizar ciertas instalaciones sin necesidad de un certificado de tipo suplementario (STC). Los detalles de cómo se puede lograr este tipo de instalaciones se describen en las cartas enviadas por la Dirección de Aviación Ligera de la FAA a los fabricantes de sistemas de AOA. Algunas de las condiciones son: no perforar la estructura del avión, no interferir con el sistema pitot existente y que el sistema se utilice sólo a modo de consulta.

El nuevo indicador de sustentación restante KLR 10 de Bendix/King, que está dirigida al mercado de aviación experimental, debería poder instalarse dentro de estas directrices, ya que su sonda de AOA se monta sobre un panel de inspección del ala, similar a otros sistemas de AOA simples. Redbird Skyport planea instalar el KLR 10 en sus renovados Cessna Skyhawk con motor diesel RedHawk, un avión que está siendo desarrollado para las escuelas de vuelo. Embry-Riddle Aeronautical University ya ha instalado sistemas indicadores de Alfa (AOA) en la flota de Cessna 172 utilizados para formación en las universidades de Daytona Beach, Florida, y Prescott, y en el campus de Arizona.

Coste del proceso de instalación

Según Bendix/King, la FAA ha dicho que el KLR 10 no se puede instalar en aeronaves certificadas sin STC, lo que significa un coste más elevado su instalación. Bendix/King está trabajando con el Comité ASTM F39 de sistemas aeronáuticos, que ha desarrollado un nuevo estándar para los sistemas de ángulo de ataque. Los propietarios de aeronaves sólo pueden esperar que el cumplimiento de esta norma sea menos costoso que el proceso completo de certificación STC.

Safe Flight Instrument ha desarrollado un sistema AOA para avionetas, que emplea un sensor mecánico que detecta el punto exacto donde el ala entra en pérdida en cualquier configuración. Pero la FAA también quiere que la instalación del sistema AOA de Safe Flight en aviones existentes se haga bajo el certificado STC. La norma F3011-13 , según el Comité ASTM F39, con el tiempo podría abordar sistemas de AOA más complejos, lo que presumiblemente incluiría el producto de Safe Flight .

El fabricante de LSA, Icon Aircraft, que está desarrollando el avión deportivo anfibio biplaza A5, ha optado por incluir un sistema indicador de AOA . “El ángulo de ataque es probablemente el parámetro más importante que ayuda a un piloto a volar con seguridad en todo momento, y sin embargo, esta información no se encuentra comúnmente en los aviones pequeños”, dijo el CEO de la compañía, Kirk Hawkins. El indicador de AOA del A5 cuenta con una presentación única , una aguja en forma de ala que “vuela” hacia arriba o hacia abajo con los cambios de AOA. Si el ala/aguja está en el verde, el ala tiene completa sustentación. La zona amarilla significa que disponemos de menos sustentación, y si el ala/aguja apunta hacia la zona roja, el avión está entrando en pérdida. El AOA de aterrizaje óptimo se produce cuando la aguja se encuentra exactamente entre las zonas verde y amarilla.

“Es obvio, intuitivo y justo en frente del piloto”, dijo Bruce Landsberg , presidente de la Fundación AOPA y un defensor de los indicadores de AOA desde hace mucho tiempo. “Puedes verlos en tu visión periférica mientras vuelas durante la aproximación final y despegue. Es genial, simplemente genial”.

Dicho esto, Landsberg lamenta que la FAA no esté permitiendo que todas las instalaciones de los dispositivos de AOA en aeronaves de aviación general se puedan realizan sin el STC, con lo que se animaría a los fabricantes y propietarios de aeronaves y operadores a instalar estos importantes dispositivos de seguridad. “Le doy a Icon una palmadita en la espalda por hacer algo diferente”, dijo. “¿Es indispensable –la instalación del dispositivo– según el Capítulo 23 o las normas LSA? No, pero está bien hecho hacerlo. No necesitamos que la FAA nos diga qué hacer. Esta es un área en la que sabemos que los pilotos tienen dificultades. El ángulo de ataque es importante y los pilotos necesitan aprender a volar y necesitan mediciones directas (de AOA), y no depender del Airspeed”.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

dos × dos =